El proyecto repiensa una autopista urbana para transformarla en un eje cívico convirtiendo los cruces en plazas. Una nueva estrategia de urbanismo de barrio, a favor de los movimientos transversales de los vecinos, basada en enfoques, métodos e instrumentos que informen de manera inteligente el proyecto urbano.
[…] en realidad es necesario invertir el proceso —de proyectación—, partiendo de la vida en sociedad, desde las relaciones sociales, desde la experiencia de los individuos, siguiendo con la misma hipótesis, desde la alcoba a la sala, de la escuela a la oficina, desde donde puedo estacionar el auto hasta donde voy a tomar el café́, o asisto a la función de teatro o me dirijo al club recreativo, es ciertamente aquí donde la otra ciudad renace, a partir de dentro, y se estructura (se teje de relaciones entre las cosas, no de cosas) recuperando una personalización perdida, por medio de la contigüidad de los espacios habitables, canalizados o extendidos; verticales u horizontales; internos, semiexteriores o exteriores, privados o públicos. Nuno Portas
Uno de los ámbitos de la ciudad que despierta mayor interés en términos urbanísticos es el de la calle, el espacio público urbano por excelencia. El espacio-calle, así denominado para otorgarle una amplia connotación como conformador de red de lugares de socialización y de centralidad de la ciudad, además de ser canal de flujos de personas, bienes e información, es un tema de discusión de gran calado, con implicaciones que transcienden el enfoque disciplinar del urbanismo. Y esto es todavía más relevante cuando se contempla el fenómeno de la movilidad urbana en un momento en que deviene urgente la necesidad de zanjar la hegemonía del automóvil. El modelo «cochecentrista» que lleva un siglo consolidándose nos ha llevado a condicionar tan drásticamente la forma de entender y concebir la vida urbana, que durante mucho tiempo la configuración de los espacios públicos se ha diseñado pensando que eran solamente superficies de circulación del coche privado.
El debate sobre la recuperación del espacio-calle para los ciudadanos ha sido uno de los temas principales de la historia del urbanismo contemporáneo. Las políticas de restricción de vehículos en las zonas centrales, las áreas de prioridad invertida, la reconversión de vías rápidas, los esfuerzos por mitigar los impactos de las infraestructuras, el planeamiento orientado por redes del transporte público, los planes de movilidad sostenible o el diseño de supermanzanas o sectores son solo algunos ejemplos que han ido siempre dirigidos a un mismo objetivo: humanizar el espacio urbano, conseguir que las calles sean cualitativamente más interesantes y que la construcción de infraestructuras no impacte de manera tan determinante sobre el territorio urbano y sobre la calidad de vida de los barrios.
Actualmente, propuestas como la peatonalización de calles y las «supermanzanas», las mejoras del servicio de transporte público, la extensión de las redes de carriles para bicicletas y para los nuevos medios eléctricos personales, así como la pacificación de vías rápidas, deben ser respuestas estratégicas a la desigualdad socioespacial y al desequilibrio medioambiental urbano. Es cada vez más urgente promover unos entornos urbanos y unas calles más vivibles en términos ambientales, como también lo es establecer soluciones políticas y técnicas que aporten equilibrio y justicia espacial en la ciudad. En otros términos, se trata de brindar a los ciudadanos una mejor accesibilidad, habitabilidad y centralidad a través de un espacio público efectivo de mayor cantidad y calidad, para así satisfacer su derecho a la ciudad.
Con estos principios básicos, el Ayuntamiento de Barcelona ha planteado una reforma integral de una de las calles que soporta más circulación de la ciudad: la avenida Meridiana, que, con sus 7,1 kilómetros de longitud, es la tercera vía más larga de Barcelona, después de la Diagonal y de la Gran Vía. Estas tres avenidas configuran la estructura básica de conexión y acceso de la ciudad a nivel territorial, una función estratégica que desde su origen ha cumplido la avenida Meridiana. Históricamente, la vía fue concebida dentro del Plan de Ensanche de 1859 de Ildefonso Cerdà como vía ferroviaria, pero con el tiempo se convirtió en un eje al servicio de un modelo de ciudad y de movilidad basado en el vehículo motorizado. La priorización de los criterios de la eficiencia circulatoria se impuso a una verdadera estructuración urbana y la avenida quedó configurada como una autopista de acceso a Barcelona, de paso e interconexión a nivel territorial. Una barrera urbana que no ha respondido a las necesidades de los barrios de su entorno.
El proyecto de renovación urbana del tramo longitudinal de la avenida Meridiana (actualmente en curso) ha tenido como complemento un estudio urbanístico específico sobre su transversalidad (I). El proyecto de modificación longitudinal de su sección plantea un uso más restringido del coche con la reducción del número de carriles a favor del espacio público y un aumento de espacio verde, para, además, de manera complementaria, potenciar las relaciones transversales. En concreto, en el estudio de las calles transversales y cruces de la avenida, se ha propuesto la transformación de la misma en un espacio-calle más humanizado y accesible a través de un estudio técnico-participado basado en nuevos enfoques, métodos e instrumentos de aproximación proyectual, con el objetivo de mejorar las condiciones de cruce del importante eje y su habitabilidad en general, dentro de la idea de fomentar un modelo urbano de ciudad más caminable.
Se trata de «coser los barrios» y repensar la autopista urbana existente haciendo énfasis en la mejora de las condiciones del espacio viario y de sus conexiones transversales entre los barrios, entendiendo las calles como ejes cívicos y las intersecciones como cruces-plaza, lugares de renovada identidad que promueven calidad urbana. Ejes, nodos, cruces y «esquinas» de ciudad que deben garantizar la legibilidad y continuidad urbana de los barrios a partir de los movimientos transversales, peatonales y cotidianos de los vecinos.
La propuesta, metodológicamente hablando, es una verificación técnica y, a la vez, participativa que mezcla lo estadístico con lo testimonial, basada en el análisis multicriterio de las condiciones del espacio urbano y también teniendo en cuenta la vivencia y percepción de los ciudadanos. Para tal fin se realiza una «radiografía», un mapping del ámbito de estudio a través del análisis por componentes urbanos temáticos interdependientes —movilidad, espacio público, actividades, demografía—, y a través de la observación de las relaciones entre diferentes escalas: la del espacio-calle —escala peatonal— y la de los barrios —escala urbana—. El estudio conforma un atlas cartográfico operativo (mediante el uso de sistemas de información geográfica GIS y de información del big data), a través del cual se modelizan y analizan una serie de parámetros e indicadores que permiten identificar patrones urbanos y tendencias de distribución espacial.
Lo interesante de la confección de este mapping son los interrogantes planteados: ¿quiénes son y dónde se localizan las personas que habitan dichos lugares?; ¿cómo viven la ciudad los distintos colectivos sociales?; ¿cuáles son las condiciones de movilidad y accesibilidad?; ¿cuál es la calidad del espacio público?; ¿cuáles son las actividades y las condiciones socioeconómicas de los ciudadanos?, e, incluso, ¿cuál es su grado de vulnerabilidad frente a los procesos de gentrificación?
De este modo, se apuesta por un urbanismo «más ágil» del espacio-calle y de los barrios, con la ayuda de las nuevas tecnologías. Un urbanismo ni «mercantilizado», ni «tecnocrático» ni «panóptico», sino uno más dinámico y atento a los cambios, a los acontecimientos, a los comportamientos, a las mutaciones y permanencias, a lo necesario y a lo superfluo, a lo cierto y a lo incierto, a lo singular y a lo plural. Un urbanismo técnico, político, ético, socialmente comunicable, informado y participado, con mayor capacidad de crear complicidades y proximidad con los ciudadanos, dentro del continuo proceso de consenso y conflicto que representa la vida en la ciudad.
Un nuevo urbanismo que tienda a fomentar la caminabilidad, combatir la contaminación, favorecer la salud pública, la autonomía infantil, la libertad y seguridad de desplazamiento con especial atención a la igualdad de género y a los diversos colectivos sociales. A través de la mejora de la relación entre accesibilidad y calidad del espacio urbano, se fomenta, además, la cohesión social y se reduce la vulnerabilidad urbana en los procesos de gentrificación.
En conclusión, la arrogancia y supremacía del coche sobre el espacio urbano han relegado a un segundo plano los demás medios de transporte más sostenibles, que ahora tenemos que volver a priorizar. Un cambio de modelo de ciudad que entroniza al coche por uno que prioriza al peatón también exige renovar enfoques y métodos del trabajo urbanístico. Antes de intervenir en cada calle y/o barrio en su ámbito específico, bien vale la pena preguntarse por quiénes lo usan, cómo lo usan, con qué medio se mueven, por dónde y cómo pasean o cruzan las calles y por qué motivos. Unas nuevas estrategias de urbanismo de barrio y ¡a favor de los barrios!, basadas en enfoques, métodos e instrumentos que informen de manera inteligente el proyecto urbano.
Miguel Mayorga y M. Pia Fontana
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(I) Estudio realizado en 2017 por encargo del Departament de Prospectiva de Model Urbà. Gerència d’Ecologia Urbana, del Ayuntamiento de Barcelona, denominado «Procés de reflexió participada sobre els eixos transversals a la Meridiana». Estos estudios han sido desarrollados por un grupo interdisciplinar coordinado por Miguel Mayorga (arquitecto urbanista), dirección técnica de Xavier Abadía (ingeniero de caminos), Maria Pia Fontana (arquitecta urbanista), con la colaboración de Maria Ramos (ingeniera de montes especialista en GIS), Toni López (geógrafo y demógrafo), Gloria Clavera (arquitecta especialista en GIS), Laura Sepúlveda (arquitecta) y Manuela Soto (arquitecta).
