Los puentes deliberadamente bajos de Robert Moses en Long Island son un ejemplo de la utilización política de la tecnología y de una arquitectura, ingeniería y obra pública al servicio del poder político o económico.

El documental de 2014 Misleading Innocence, Tracing What a Bridge Can Do (Inocencia engañosa, explorando lo que puede hacer un puente)), basado en una idea de Francesco Garutti y dirigido por Shahab Mihandoust, explora la historia y la ideología de las autovías de Long Island entrevistando a cuatro académicos que, en las décadas de 1980 y 1990, debatieron interpretaciones posibles del caso: Bernward Joerges, Bruno Latour, Langdon Winner y Steve Woolgar. La película, más que explicar, sugiere; entrecruza el reportaje con la abstracción teórica, mezcla el sonido ensordecedor de los automóviles con el canto de los pájaros a lo largo de las casi centenarias autovías de Long Island.

La arquitectura, la ingeniería, la obra pública son en muchas ocasiones una herramienta cargada de intenciones ideológicas al servicio del poder político o económico. La utilización de estas disciplinas como demostración de poder o mecanismo de control se hace habitualmente de manera ostentosa o monumental a través de robustas y contundentes masas construidas. Además de las funciones prácticas que puede tener edificar muros o fortificaciones como herramienta de control, esa representación del poder a través de la edificación se ejerce también de manera simbólica, reflejada de forma implícita por la mera presencia de esta.

Sin embargo, puede haber maneras más sutiles e imperceptibles de ejercer el control del espacio público e incluso implementar políticas a través de objetos inertes. Politics in the substance of things, como afirma Langdon Winner en el documental citando su artículo «Do Artifacts Have Politics» ⁽¹⁾

Una figura que durante el siglo XX demostró sin duda cómo ejercer ideología a través de la obra pública fue Robert Moses, el omnipotente y controvertido «Maestro constructor», responsable de diversas infraestructuras de Nueva York durante más de cincuenta años. Moses, que nunca fue elegido por votación, ostentó doce cargos de gran responsabilidad, que aprovechó para moldear la ciudad y parte del estado de Nueva York, de acuerdo con su particular visión de la sociedad.

Una de esas infraestructuras fue la Southern State Parkway (Autovía del Sur), planificada con Sidney Shapiro en 1925. Esta autovía debía servir para que los neoyorkinos accedieran a los parques y playas de Long Island mediante el tráfico rodado. La Southern State Parkway se hizo a semejanza de las autovías ya existentes, que conectaban la ciudad de Nueva York con su entorno. Concebidas con criterios «paisajísticos» como infraestructuras recreativas y de ocio⁽²⁾, se tomaron medidas para embellecerlas y que así los automovilistas circularan por ellas como si se tratara de un paseo por el parque. Se decoraron puentes y la infraestructura que acompañaba a las mismas, y se llegó incluso a prohibir la circulación de camiones y autobuses para que el vehículo privado disfrutara de mayor tranquilidad.

Esa prerrogativa, sin embargo, contenía ya un sesgo político.

A pesar de que en la década de 1920, el automóvil se empezaba a popularizar —en gran medida, en detrimento del transporte ferroviario—, todavía no era ni mucho menos algo tan extendido o masivo como lo puede ser hoy en día. Al impedir circular al transporte colectivo por las autovías, se complicaba en gran medida el acceso de las clases más desfavorecidas de la sociedad a los espacios con los que conectaban dichas vías. Si bien el transporte público podía llegar a muchos de estos destinos a través de otras rutas, el trayecto se hacía mucho más largo y pesado.

Esas prohibiciones no dependían ni de Moses ni de Shapiro ya que estaban implementadas en ámbitos territoriales que trascendían su competencias. Misleading Innocence plantea, no obstante, cómo entre los dos plantearon una estrategia mucho más perversa para consolidar esa segregación del acceso. Más perversa por su invisibilidad y por su voluntad de permanencia más allá de la maleabilidad de las políticas. Según Robert Caro, autor de la biografía de Robert Moses, The Power Broker (1974), Sidney Shapiro afirmó en una entrevista: «La legislación siempre se puede cambiar. Es muy difícil demoler un puente una vez construido»⁽³⁾

Este documental plantea la tesis defendida por Robert Caro de que los puentes que cruzan la Southern State Parkway se hicieron deliberadamente bajos para evitar que por la autovía pudieran circular los autobuses y medios de transporte colectivo, de uso mayoritario entre las clases racializadas y menos pudientes. La utilización del puente, herramienta ideada para unir, como medio de segregación y división. Una perversión sutil y precisa, incluso a nivel lingüístico.

Si bien hay quien otorga a Moses el beneficio de la duda, argumentando que muchos de los puentes construidos en la época ya eran en general muy bajos, los puentes de la Southern State son aún más bajos de lo habitual.⁽⁴⁾. La fama de racista de Moses hace pensar que estos realmente estaban ideados para contribuir a la segregación clasista y racial del espacio público.

De manera visible o invisible, la ambición de control mediante el poder no empieza ni acaba con Robert Moses y a él se suman innumerables referentes del urbanismo y la arquitectura contemporáneos. Como expresa con vehemencia Mark Wigley «[...] arquitectos modernos como Le Corbusier fueron demonizados por desarrollar sistemas de control social y personal. Los interiores estandarizados, los edificios genéricos y las ciudades sectorizadas habían moldeado a los ciudadanos para dominarlos y explotarlos. La arquitectura y el urbanismo modernos eran una máquina para vivir, pero la vida que habían impuesto era la del esclavo.”⁽⁵⁾

Aplicando dosis de peculiar cinismo, el prestigioso arquitecto holandés Rem Koolhaas presentaba su proyecto final de carrera también en esta línea. En The Voluntary Prisoners of Architecture⁽⁶⁾, dos muros paralelos atraviesan el centro de Londres delimitando un espacio arquitectónico supuestamente idílico. Los habitantes huyen de las condiciones de vida de la decadente ciudad tradicional para encontrar un paraíso distópico en el interior de esta privilegiada franja. Felices, entran en esta arcadia de la arquitectura moderna y permanecen en ella como reclusos voluntarios.

Dejando de lado su presumible cinismo e ironía, el proyecto de Koolhaas tal vez preconiza un sistema de supervisión y control al que nos sometemos felizmente de manera voluntaria en la actualidad. En Misleading Innocence, los diferentes entrevistados hablan de la utilización política de la tecnología en general, más allá de los particulares puentes de Moses.

Es esa tecnología la que produce dispositivos electrónicos ideados en principio para tender puentes de comunicación. Sin embargo, ese cometido original se ha subvertido mediante perversas estrategias, sometiéndonos a medios de control y observación invisibles, a los que nos entregamos alegremente, como prisioneros voluntarios de la arquitectura digital a través de la cual alcanzaremos un edén en alta definición .