Estat previ
Amb més de 165.000 usuaris diaris, l’estació de Nørreport és el principal node de transport públic de Dinamarca. Hi conflueixen, en tres parells d’andanes soterrades, les línies M1 i M2 del metro, el S-tog —sistema de trens suburbans de l’àrea metropolitana de Copenhaguen— i múltiples trens regionals i internacionals de la Danske Statsbaner (DSB), la xarxa ferroviària estatal. Està ubicada sota la Nørre Voldgade, avinguda que ressegueix el límit septentrional del nucli històric, allà on hi havia hagut la porta nord de la muralla, que, de fet, dóna nom a l’estació.Oberta el 1918 i ampliada el 1934, l’estació necessitava una reforma urgent. L’estructura que sobrevola les vies estava deteriorada. Les andanes, els passadissos i els vestíbuls tenien mala accessibilitat i estaven malgirbats i poc il·luminats, mentre que el sistema de ventilació, insuficient i obsolet, no garantia la qualitat de l’aire davant la circulació de trens que encara utilitzen combustible dièsel. A nivell de carrer, el nucli d’accessos de l’estació emergia en una vorera atrapada enmig de dues calçades de trànsit intens i, per tant, mal connectada amb els carrers comercials del nucli medieval adjacent, que són exclusius per a vianants. A la mateixa vorera central, les parades d’autobús estaven mal disposades i una multitud de bicicletes aparcades deixaven poc espai de pas. Tot plegat, un batibull sorollós, fumejant, incòmode i insegur que, malgrat el nombre creixent de passatgers de l’estació, impedia que ningú la considerés un lloc amable i reconeixedor on estar-s’hi gaire estona.
Objecte de la intervenció
La situació era impròpia de Copenhaguen, una ciutat que fa dècades que combat l’hegemonia del vehicle privat amb una aposta decidida per una mobilitat més justa i sostenible, basada en la bicicleta i el transport públic de qualitat. Per aquest motiu, l’any 2009, la DSB, propietària de les instal·lacions, va decidir destinar més de tretze milions d’euros a posar-hi remei. En col·laboració amb l’Autoritat Metropolitana de Copenhaguen i el mateix Ajuntament, es va convocar un concurs per a la renovació integral de l’estació. La intervenció no podia limitar-se a la renovació urgent de les instal·lacions subterrànies. Calia també actuar a nivell de carrer, no només per millorar els accessos o l’aportació d’aire i llum natural al subsòl, sinó també per resoldre l’encaix de l’estació dins la trama urbana. En primer lloc, calia que l’entorn immediat fos segur i saludable, però també es volia que, en correspondència amb la seva importància com a infraestructura de transport, esdevingués un lloc reconeixedor, llegible i amable.Descripció
La reforma que va guanyar el concurs, obra de l’estudi local d’arquitectura Gottlieb Paludan, assolia aquests objectius tant per sobre com per sota de la cota del carrer. Al subsòl, es va refer l’estructura i es van renovar els espais de circulació, que compten ara amb uns nivells de ventilació, il·luminació i accessibilitat ajustats als requeriments actuals. A la superfície, es va optar per eliminar una de les dues calçades per a cotxes de la Nørre Voldgade, de manera que la vorera on emergeix l’estació, abans aïllada, està ara en contacte directe amb els carrers comercials del nucli medieval.Aquesta catifa dedicada als vianants està pavimentada amb lloses de granit clar i panys de formigó blanc, materials soferts, fàcils de netejar i amb poc manteniment. Per tot arreu, la interrompen clapes de contorns arrodonits i disposades de manera que no obstaculitzin els fluxos naturals dels vianants. Són els aparcaments de bicicletes, que proveeixen un total de 2.100 places. Uns cinc metres per sobre de la catifa, repartides al llarg de l’avinguda, hi ha sis cobertes enjardinades i de perímetres també arrodonits. Estan equipades amb panells fotovoltaics i entapissades amb plantes crasses (sedum) que absorbeixen CO₂ i contribueixen a retardar l’escorrentia quan plou amb intensitat. De les sis cobertes, la de major superfície correspon a l’entrada principal de l’estació de Nørreport. La identifiquen grans lletres lluminoses i està proveïda d’un bon porxo en voladís i d’un vestíbul completament vidriat des d’on arrenquen els ascensors i les escales mecàniques que baixen a les andanes. Les altres cinc cobertes, de formes i mides diverses, són porxos que aixopluguen sortides d’emergència, algunes parades d’autobús i una part considerable dels aparcaments de bicicletes. Aquí i allà, la catifa està travessada per esvelts cilindres d’uns deu metres d’alçada. Són les torres de ventilació de l’estació, fites que de nit s’il·luminen com llanternes i que simbolitzen la centralitat metropolitana recuperada per aquest lloc.
Valoració
Durant les dècades en què l’automòbil privat ha estat l’amo i senyor de l’espai públic, Copenhaguen ha estat pionera en la defensa d’una mobilitat més justa i sostenible. A aquestes alçades, ja no té res d’extraordinari veure com les ciutats europees foragiten els cotxes dels seus centres històrics per cedir-los als vianants. No obstant això, no és tan habitual que ho facin fora dels nuclis antics o que la mesura vagi acompanyada d’una aposta decidida per la bicicleta i el transport col•lectiu. Massa sovint, sota l’aparent alliberament d’una plaça, per exemple, hi ha la construcció d’un aparcament soterrat que segueix desviant grans quantitats de diner públic cap al cotxe.L’estació de Nørreport confirma que la capital danesa continua marcant el camí. En aquest subsòl, la costosa inversió pública s’ha dedicat al transport col•lectiu i no al privat. A la superfície, l’automòbil ha perdut la meitat de l’espai en favor dels vianants i els ciclistes, que gaudeixen ara de totes les facilitats. Com a resultat d’una sèrie llarga i coherent d’actuacions com aquesta, la ciutat disposa d’una òptima xarxa de transport metropolità i d’un nombre creixent de ciclistes habituals, que, malgrat els rigors del clima escandinau, ja superen els de tots els Estats Units. Són ells els que cada matí fan de Copenhaguen la capital mundial de la bicicleta.
David Bravo
[Darrera actualització: 29/06/2022]
