Les tecnologies logístiques fan completament viable viure sense la ciutat. La pandèmia ha accelerat una utopia logística.

Un dels principals reptes als quals s’enfronten les nostres ciutats és com gestionar l’impacte de les xarxes logístiques emergents a la ciutat. Em refereixo a les noves plataformes espai-temporals corporatives que permeten la ràpida distribució i circulació de persones, béns i informació en l’entorn construït i als seus voltants. Per exemple, Amazon, Federal Express (DHL), Deliveroo, Netflix i Uber, entre d’altres, han anat guanyant terreny en la nostra vida diària amb uns serveis basats en tecnologies sofisticades i sistemes d’informació que coordinen de manera impecable els fluxos de béns i serveis que arriben diàriament a la ciutat o es mouen en la seva perifèria. A causa dels nombrosos confinaments decretats a tot Europa durant la COVID (que encara són una realitat mentre escric això), ens hem ficat de ple en una incipient forma de vida caracteritzada pels serveis sota demanda. Comprem i treballem en línia, els nostres fills estudien en reunions virtuals i han augmentat espectacularment les subscripcions a plataformes de streaming com Netflix, Hulu i Twitch, entre d’altres, que ens entretenen quan estem aïllats a casa. Fins i tot la mort s’ha convertit en un acte virtual, ja que els funerals es transmeten per Internet. Les tecnologies logístiques fan completament viable viure sense la ciutat. La pandèmia ha accelerat una utopia logística.

De debò? Les plataformes logístiques contemporànies són un obstacle per a l’espai públic, ja que la seva motivació és saltar-se o evitar la ciutat a favor del subministrament directe de serveis sota demanda a les llars. Amazon ignora el carrer perquè fa el lliurament directament a casa teva. Uber desestima el transport públic prometent connexions de porta a porta. Netflix vol eliminar els cinemes a favor de la transmissió en línia a una televisió intel·ligent o telèfon a la teva sala d’estar. Instacart substitueix el mercat d’alimentació, el centre de la ciutat des de la Roma antiga. En el seu conjunt, aquestes xarxes estan erosionant les tipologies públiques tradicionals d’intercanvi a la ciutat (botigues, teatres, oficines, esglésies i escoles) i d’aquesta manera expulsen la vida de la comunitat al mateix temps que els centres de les nostres ciutats estan sent suplantats per ensamblatges d’infraestructures situats entre bastidors, des de les gegantines terminals automatitzades de ports i aeroports de càrrega fins als centres de distribució i els centres de dades d’hiperescala, aquests últims en ràpid desenvolupament per emmagatzemar els zettabytes d’informació que la ciutat logística necessita per sobreviure (figs. 1-3). Mentrestant, els gegants corporatius incrementen el seu domini hegemònic sobre la nostra privacitat i informació i ens manipulen perquè adoptem la seva visió del món racional.

Fig. 1. Terminal del port de Barcelona

Per cortesia de la logística, la ciutat és cada vegada menys el resultat d’un conjunt de procediments formals, redundant en el debat sobre les implicacions de les tecnologies de la postguerra a la ciutat que preveia la completa desmaterialització de l’espai físic a favor de l’arquitectura i l’urbanisme concebuts com un conjunt d’efectes purament ambientals i/o virtuals. Això vol dir que la ciutat ja no és l’únic mecanisme que ens subministra les coses i serveis que caracteritzen tradicionalment l’estil de vida urbà . Ara la logística competeix amb la ciutat ―si no l’eclipsa― com l’espai públic dominant de la nostra era amb el seu software i els seus apèndixs infraestructurals (des de les apps fins a les etiquetes RFID i des dels dispositius portàtils fins a la intel·ligència artificial), que es fonen per permetre l’accés a una noció d’urbanitat encara més gran que satisfà les necessitats i augmenta les experiències de la vida diària. La urbanitat ja no és una destinació en el sentit habitual, sinó que s’ha reestructurat com una sèrie d’intercanvis reals i virtuals simultanis: una plataforma de servei híbrida.

Fig. 2. Amazon Fulfilment Centre, Kenosha, Wisconsin, USA

La logística ha reduït la bretxa entre l’espai públic i el privat. En permetre l’accés a uns béns i serveis que abans només es podien adquirir sortint a fora, la logística trenca els conceptes d’interior i exterior. La logística porta les tipologies urbanes tradicionals directament dins del nostre entorn domèstic o laboral i, per extensió, erosiona els antics límits entre el públic i el privat. Aquest “embolcallament” transfereix la urbanització de la ciutat a l’entorn domèstic i fins i tot al cos, a allò que Paul Virilio anomena el ciutadà-terminal que està “connectat per controlar el seu entorn domèstic sense haver de tocar-lo físicament”.(1) No hi ha un exterior entès com l’organització social de la ciutat i ara la llar es tanca sobre si mateixa. El cos i la ciutat es fonen.

Fig. 3. Facebook Data Centre, Clonee, Co. Meath, Ireland

No obstant això:
La nostra dependència de la logística, tal com s’ha demostrat especialment durant el confinament potser és eficient i convenient, però està lluny de ser ideal. De fet, es podria dir que la lliçó més important que hem après en l’últim any és que la utopia tecnològica promesa pels sistemes logístics no és, ben mirat, tan prometedora. Trobem a faltar els intercanvis de l’espai públic tradicional, el món analògic, la trobada casual i l’espontaneïtat de la vida urbana. En accelerar la nostra dependència de la tecnologia ens hem tirat de cap al futur, i ens hem adonat que el resultat és problemàtic, no només en l’àmbit personal, sinó també des del punt de vista de la ciutat entesa com el lloc de la comunitat.

Les plataformes logístiques tot just acaben de néixer. Continuaran transformant radicalment l’entorn construït, cosa que ens obligarà a formar-nos noves idees sobre on existeix l’espai públic i com es defineix en la seva evolució. ¿Com es pot explorar la logística per reimaginar nous col·lectius? Jo ofereixo les especulacions següents

Neo-natura
Després de la COVID pot ser que tornem als vells hàbits centrats en la interacció física, però l’acceleració de la tecnologia en les nostres rutines diàries romandrà. El fet que ens subministrin a la nostra porta un estil de vida urbà és una nova normalitat que ja està transformant l’ús de l’espai públic. Per exemple, el confinament ens ha regalat una nova apreciació dels espais exteriors, sobretot de la natura, i per més raons que la simple distància social. El fet d’estar lligats als mitjans digitals ha desenterrat, sorprenentment, el nostre primitivisme, de manera que un desig renovat d’escapisme, d’autenticitat i d’una connexió més emocional amb les coses simples està motivant noves formes de pensar sobre la natura com una mena d’antídot a la llisa eficiència de la vida a les plataformes. Un article publicat al diari The Guardian al final de l’any 2020 reflexiona sobre les ecologies de vida salvatge que s’han vist enfortides per la nostra plena immersió en la vida de la logística. (2) Isabella Tree, una escriptora britànica i experta en rewildering [esdevenir ferest] que codirigeix Knepp Wildland, una finca de 1.400 hectàrees a Sussex, observa que el 2020 les cigonyes blanques van criar a la seva finca per primera vegada des del segle XV. Tree també assenyala que va veure com el nombre de visitants a la seva finca, situada prop de l’aeroport de Gatwick, a 40 quilòmetres de Londres, es multiplicava per deu respecte a la mateixa època de l’any anterior. Si la ciutat ha deixat de ser un lloc social perquè ha estat traslladada dins del domicili, llavors la interacció pública s’ha de produir en un altre lloc, la qual cosa explica la sobtada recuperació de la natura com un lloc alternatiu per a l’intercanvi social. Tot i que Tree s’alegra del nou entusiasme del públic per la natura, l’augment de visitants a la seva finca comporta certes dificultats, ja que es requereixen uns serveis de manteniment més intensos per respondre als majors nivells de pertorbació humana dels hàbitats salvatges.

Noves tipologies de natura, des de la reconversió de llocs postindustrials abandonats (com es pot veure en molts dels projectes d’espai públic presentats al Premi d’Espai Públic Urbà del CCCB) fins al rewildering de terra agrícola, des de la millora i l’expansió dels camins forestals fins als projectes de vies verdes i corredors de vida salvatge en paisatges regionals, emergiran com els nous paisatges públics de l’era de la logística. Canvia el teu capuccino per un parell de botes de muntanya: el bosc és el nou museu..

Fig. 4. Clare Lyster | CLUAA, After Shopping: The New Streetscape, 2017

Integració híbrida
Podem repensar l’espai públic aprofitant les plataformes en línia per dissenyar noves tipologies d’espai híbrid, quan encara es requereix certa presència física a la ciutat per augmentar l’intercanvi en línia. Per exemple, tant els quioscos de devolucions com els nòduls de lliurament i recollida constitueixen un espai híbrid entre el físic i el virtual així com la intersecció del disseny industrial, el mobiliari i l’espai urbà. Això ja passa a la ciutat nord-americana, on els minoristes responen a la creixent demanda de compres per Internet amb quioscs de recollida refrigerats en aparcaments que s’activen amb un codi de barres en un telèfon i que enfronten el públic directament amb els sistemes logístics (fig. 4).

Aprofitar la logística per ampliar les sinergies a una escala arquitectònica és la motivació subjacent a la proposta d’OMA del 2019, que combina l’emmagatzematge de dades amb un museu d’art per il·lustrar com el creixent arxiu digital d’obres d’art pot catalitzar l’ús públic d’un centre de dades així com, per citar OMA, “fondre l’emmagatzematge i l’exposició en un sistema integrat”, demostrant que la col·laboració de la logística i la cultura pot oferir un resultat productiu..(3)

Paisatges de carrer alternatius
El tancament de botigues, una realitat ja a la ciutat pre-COVID, ha buidat els carrers en la mesura que els minoristes que ocupaven les plantes baixes i que van estimular la renovació urbana dels anys vuitanta desapareixen a causa de la competència del comerç electrònic i el lliurament sota demanda. Mentre moltes ciutats europees encara presumeixen d’una animada vida de bars gràcies a les robustes poblacions urbanes, la ciutat nord-americana, amb menys habitants en els districtes de negocis del centre, depèn del treballador d’oficina, el qual, amb les noves facilitats per treballar des de casa, ha deixat de ser un actor en l’activació de l’espai públic.

Malgrat això, els carrers poden tenir una nova vida en absència d’oficines i comerços, encara que sense els diners dels impostos dels negocis serà difícil finançar els projectes de revitalització. És cert que els espais de les plantes baixes necessitaran nous programes (¿per què no reutilitzem els grans magatzems com a escoles i habitatges?), però gràcies a l’actual reducció del trànsit rodat les voreres ja estan fomentant nous usos espontanis, des del patinatge fins anar amb bicicleta de manera més segura, a més de noves trobades i esdeveniments. El carrer ha deixat de ser un mer conducte de circulació per esdevenir un espai de destinació en i per si mateix (fig. 5).

Fig. 5. Sarah Rozman, Pick Up Plaza, The Logistical City Studio, UIC School of Architecture, 2017

Col·lectius compartits
És cert que moltes de les tipologies esmentades en aquest article propaguen els fluxos logístics i, en lloc de criticar-les, accepten l’hegemonia del paradigma logístic. Seria útil identificar com es pot realinear la logística per aconseguir unes formes menys capitalistes de creació d’espais. Respecte a això, la comissària Marina Otero Verzier escriu sobre la logística: “Redissenyar i qüestionar les relacions entre l’espai, el temps i l’economia política que es produeix en ells tenen el potencial de crear altres ensamblatges socials”. (4) Un camp prometedor per explorar com la logística pot produir altres ensamblatges és l’àmbit de l’espai compartit, on la planificació, l’eficiència i la coordinació a temps real relacionades amb les tecnologies de la logística es poden estendre fins a una nova política espacial que promet un ús més just i divers de l’espai públic. Entre les noves tipologies d’espais compartits a la ciutat es troben ja el coworking i el coliving, però aquests encara existeixen com a empreses comercials. No obstant això, són possibles altres ensamblatges fora del consumisme i el control corporatiu.

Fig. 6. Yuping Sun, Shared City, The Logistical City Studio, UIC School of Architecture, 2017

Per exemple, el cogardening és una forma útil de pensar sobre l’administració de l’espai obert i l’expansió de l’agricultura urbana que permet una major capacitat per dividir els recursos per tal d’aconseguir uns resultats més sostenibles (fig. 6). Una app que et permet llogar un hort per a un període de temps determinat o cocultivar una parcel·la és un exemple que no només promou la idea dels horts comunitaris, sinó que també podria ajudar a augmentar la densitat de població de les ciutats, un element crucial per possibilitar les noves formes d’espai públic esmentades en aquest text. Shared Earth, una plataforma d’horticultura sense ànim de lucre que connecta els propietaris de la terra amb la gent que la vol cultivar però que no hi té accés, demostra que les tecnologies logístiques poden organitzar fàcilment les exigències temporals demandades pels col·lectius compartits per alinear les xarxes en línia amb noves formes d’interacció física. (5) En resum, tot i els desafiaments plantejats per les plataformes logístiques i l’amenaça que representen per a l’àmbit públic, hi ha oportunitats per reescriure l’espai públic dins de les xarxes sociotècniques emergents de la nostra era que podrien integrar la logística més fàcilment a la ciutat o utilitzar seva sincronització racional per a altres finalitats.