El projecte repensa una autopista urbana per transformar-la en un eix cívic mitjançant la conversió de les cruïlles en places. Una nova estratègia d’urbanisme de barri, a favor dels moviments transversals dels vianants, basada en enfocaments, mètodes i instruments que informin de manera intel·ligent el projecte urbà.
[...] en realitat cal invertir el procés —de projectació—, partint de la vida en societat, des de les relacions socials, des de l’experiència dels individus, seguint amb la mateixa hipòtesi, des de la cambra fins a la sala, de l’escola a l’oficina , des d’on puc aparcar el cotxe fins on vaig a fer el cafè, o assisteixo a la funció de teatre o em dirigeixo al club recreatiu, és certament aquí on l’altra ciutat reneix, a partir de dins, i s’estructura (es teixeix de relacions entre les coses, no de coses) recuperant una personalització perduda, per mitjà de la contigüitat dels espais habitables, canalitzats o estesos; verticals o horitzontals; interns, semiexteriors o exteriors, privats o públics.
Nuno Portas
Un dels àmbits de la ciutat que desperta més interès en termes urbanístics és el del carrer, l’espai públic urbà per excel·lència. L’espai-carrer, anomenat d’aquesta manera per atorgar-li una àmplia connotació com a conformador de xarxa de llocs de socialització i de centralitat de la ciutat, a més de ser canal de fluxos de persones, béns i informació, és un tema de discussió de gran calat, amb implicacions que transcendeixen l’enfocament disciplinari de l’urbanisme. I això és encara més rellevant quan es contempla el fenomen de la mobilitat urbana en un moment en què esdevé urgent la necessitat de tancar l’hegemonia de l’automòbil. El model «cotxecentrista» que fa un segle que es consolida ens ha portat a condicionar tan dràsticament la manera d’entendre i concebre la vida urbana, que durant molt de temps la configuració dels espais públics s’ha dissenyat pensant que eren només superfícies de circulació del cotxe privat.
El debat sobre la recuperació de l’espai-carrer per als ciutadans ha estat un dels temes principals de la història de l’urbanisme contemporani. Les polítiques de restricció de vehicles a les zones centrals, les àrees de prioritat invertida, la reconversió de vies ràpides, els esforços per mitigar els impactes de les infraestructures, el planejament orientat per xarxes del transport públic, els plans de mobilitat sostenible o el disseny de superilles o sectors són només uns quants exemples que han anat sempre adreçats a un mateix objectiu: humanitzar l’espai urbà, aconseguir que els carrers siguin qualitativament més interessants i que la construcció d’infraestructures no impacti de manera tan determinant sobre el territori urbà i sobre la qualitat de vida dels barris.
Actualment, propostes com la conversió en zona de vianants de carrers i les «superilles», les millores del servei de transport públic, l’extensió de les xarxes de carrils per a bicicletes i per als nous mitjans elèctrics personals, com també la pacificació de vies ràpides, han de ser respostes estratègiques a la desigualtat socioespacial i al desequilibri mediambiental urbà. És cada vegada més urgent promoure uns entorns urbans i uns carrers més vivibles en termes ambientals, com també ho és establir solucions polítiques i tècniques que aportin equilibri i justícia espacial a la ciutat. En altres termes, es tracta d’oferir als ciutadans una millor accessibilitat, habitabilitat i centralitat a través d’un espai públic efectiu de més quantitat i qualitat, per així satisfer-ne el dret a la ciutat.
Amb aquests principis bàsics, l’Ajuntament de Barcelona ha plantejat una reforma integral d’un dels carrers que suporta més circulació de la ciutat: l’avinguda Meridiana, que, amb els seus 7,1 quilòmetres de longitud, és la tercera via més llarga de Barcelona, després de la Diagonal i de la Gran Via. Aquestes tres avingudes configuren l’estructura bàsica de connexió i accés de la ciutat a escala territorial, una funció estratègica que des del seu origen ha exercit l’avinguda Meridiana. Històricament, la via va ser concebuda dins del Pla d’Eixample del 1859 d’Ildefons Cerdà com a via ferroviària, però amb el temps es va convertir en un eix al servei d’un model de ciutat i de mobilitat basat en el vehicle motoritzat. La priorització dels criteris de l’eficiència circulatòria es va imposar a una veritable estructuració urbana i l’avinguda va quedar configurada com una autopista d’accés a Barcelona, de pas i interconnexió a escala territorial. Una barrera urbana que no ha respost a les necessitats dels barris del seu entorn.
El projecte de renovació urbana del tram longitudinal de l’avinguda Meridiana (actualment en curs) ha tingut com a complement un estudi urbanístic específic sobre la seva transversalitat (I). El projecte de modificació longitudinal de la seva secció planteja un ús més restringit del cotxe amb la reducció del nombre de carrils a favor de l’espai públic i un augment d’espai verd; a més, de manera complementària, pretén potenciar les relacions transversals. En concret, en l’estudi dels carrers transversals i les cruïlles de l’avinguda, s’ha proposat la transformació d’aquesta en un espai-carrer més humanitzat i accessible a través d’un estudi tecnicoparticipat basat en nous enfocaments, mètodes i instruments d’aproximació projectual, amb l’objectiu de millorar les condicions d’encreuament de l’important eix i la seva habitabilitat en general, dins de la idea de fomentar un model urbà de ciutat més caminable.
Es tracta de «cosir els barris» i repensar l’autopista urbana existent fent èmfasi en la millora de les condicions de l’espai viari i de les seves connexions transversals entre els barris, entenent els carrers com a eixos cívics i les interseccions com a cruïlles-plaça, llocs de renovada identitat que promouen qualitat urbana. Eixos, nodes, cruïlles i «cantonades» de ciutat que han de garantir la llegibilitat i continuïtat urbana dels barris a partir dels moviments transversals, de vianants i quotidians dels veïns.
La proposta, metodològicament parlant, és una verificació tècnica i, alhora, participativa que barreja el fet estadístic amb el fet testimonial, basada en l’anàlisi multicriteri de les condicions de l’espai urbà i també tenint en compte la vivència i percepció dels ciutadans. Amb aquesta finalitat, es realitza una «radiografia», un mapping de l’àmbit d’estudi a través de l’anàlisi per components urbans temàtics interdependents —mobilitat, espai públic, activitats, demografia—, i a través de l’observació de les relacions entre diferents escales: la de l’espai-carrer —escala de vianants— i la dels barris —escala urbana—. L’estudi conforma un atles cartogràfic operatiu (mitjançant l’ús de sistemes d’informació geogràfica GIS i d’informació del big data), a través del qual es modelitzen i analitzen una sèrie de paràmetres i indicadors que permeten identificar patrons urbans i tendències de distribució espacial.
El que resulta interessant de la confecció d’aquest mapping són els interrogants plantejats: qui són i on es localitzen les persones que habiten aquests llocs?; com viuen la ciutat els diferents col·lectius socials?; quines en són les condicions de mobilitat i accessibilitat?; quina és la qualitat de l’espai públic?; quines són les activitats i les condicions socioeconòmiques dels ciutadans?, i, fins i tot, quin n’és el grau de vulnerabilitat davant els processos de gentrificació?
D’aquesta manera, s’aposta per un urbanisme «més àgil» de l’espai-carrer i dels barris, amb l’ajuda de les noves tecnologies. Un urbanisme ni «mercantilitzat», ni «tecnocràtic» ni «panòptic», sinó un de més dinàmic i atent als canvis, als esdeveniments, als comportaments, a les mutacions i permanències, al que és necessari i al que és superflu, al que és cert i al que és incert, al singular i al plural. Un urbanisme tècnic, polític, ètic, socialment comunicable, informat i participat, amb més capacitat de crear complicitats i proximitat amb els ciutadans, dins del continu procés de consens i conflicte que representa la vida a la ciutat.
Un nou urbanisme que tendeixi a fomentar la caminabilitat, combatre la contaminació, afavorir la salut pública, l’autonomia infantil, la llibertat i seguretat de desplaçament amb una atenció especial a la igualtat de gènere i als diversos col·lectius socials. A través de la millora de la relació entre accessibilitat i qualitat de l’espai urbà, es fomenta, a més, la cohesió social i es redueix la vulnerabilitat urbana en els processos de gentrificació.
En conclusió, l’arrogància i supremacia del cotxe sobre l’espai urbà han relegat a un segon pla els altres mitjans de transport més sostenibles, que ara hem de tornar a prioritzar. Un canvi de model de ciutat que entronitza el cotxe per un que prioritza el vianant també exigeix renovar enfocaments i mètodes del treball urbanístic. Abans d’intervenir en cada carrer i/o barri en el seu àmbit específic, val la pena preguntar-se qui el fa servir, com es fa servir, amb quin mitjà es mouen, per on i com passegen o travessen els carrers i per quins motius. Unes noves estratègies d’urbanisme de barri i a favor dels barris!, basades en enfocaments, mètodes i instruments que informin de manera intel·ligent el projecte urbà.
Miguel Mayorga i M. Pia Fontana
_________________________________________
(I) Estudi dut a terme el 2017 per encàrrec del Departament de Prospectiva de Model Urbà. Gerència d’Ecologia Urbana, de l’Ajuntament de Barcelona, anomenat «Procés de reflexió participada sobre els eixos transversals a la Meridiana». Aquests estudis han estat desenvolupats per un grup interdisciplinari coordinat per Miguel Mayorga (arquitecte urbanista), direcció tècnica de Xavier Abadía (enginyer de camins), Maria Pia Fontana (arquitecta urbanista), amb la col·laboració de Maria Ramos (enginyera forestal especialista en GIS), Toni López (geògraf i demògraf), Gloria Clavera (arquitecta especialista en GIS), Laura Sepúlveda (arquitecta) i Manuela Soto (arquitecta).
