Els ponts deliberadament baixos de Robert Moses a Long Island són un exemple de la utilització política de la tecnologia i d'una arquitectura, enginyeria i obra pública al servei del poder polític o econòmic.

El documental del 2014 Misleading Innocence, Tracing What a Bridge Can Do (Innocència enganyosa, explorant el que pot fer un pont), basat en una idea de Francesco Garutti i dirigit per Shahab Mihandoust, explora la història i la ideologia de les autovies de Long Island entrevistant quatre acadèmics que, en les dècades dels vuitanta i noranta, van debatre interpretacions possibles del cas: Bernward Joerges, Bruno Latour, Langdon Winner i Steve Woolgar. La pel·lícula, més que no pas explicar, suggereix; entrecreua el reportatge amb l’abstracció teòrica, barreja el so ensordidor dels automòbils amb el cant dels ocells al llarg de les gairebé centenàries autovies de Long Island.

L’arquitectura, l’enginyeria i l’obra pública són sovint una eina carregada d’intencions ideològiques al servei del poder polític o econòmic. La utilització d’aquestes disciplines com a demostració de poder o mecanisme de control es fa habitualment de manera ostentosa o monumental a través de masses construïdes robustes i contundents. A més de les funcions pràctiques que pot tenir edificar murs o fortificacions com a eina de control, aquesta representació del poder a través de l’edificació també s’exerceix de manera simbòlica, reflectida implícitament per la mera presència d’aquesta.

Tot i això, hi pot haver maneres més subtils i imperceptibles d’exercir el control de l’espai públic i fins i tot implementar polítiques a través d’objectes inerts. Politics in the substance of things, com afirma Langdon Winner en el documental citant el seu article «Do Artifacts Have Politics» ⁽¹⁾

Una figura que durant el segle XX sens dubte va demostrar com exercir ideologia a través de l’obra pública va ser Robert Moses, l’omnipotent i controvertit «Mestre constructor», responsable de diverses infraestructures de Nova York durant més de cinquanta anys. Moses, que mai no va ser elegit per votació, va ocupar dotze càrrecs de gran responsabilitat, que va aprofitar per modelar la ciutat i part de l’estat de Nova York d’acord amb la seva particular visió de la societat.

Una d’aquestes infraestructures va ser la Southern State Parkway (Autovia del Sud), planificada amb Sidney Shapiro el 1925. Aquesta autovia havia de servir perquè els novaiorquesos accedissin als parcs i les platges de Long Island mitjançant el trànsit rodat. La Southern State Parkway es va fer segons el model de les autovies ja existents, que connectaven la ciutat de Nova York amb el seu entorn. Concebudes amb criteris «paisatgístics» com a infraestructures recreatives i de lleure⁽²⁾, es van prendre mesures per embellir-les i que, d’aquesta manera, els automobilistes hi circulessin com si fos una passejada pel parc. Es van decorar ponts i la infraestructura que les acompanyava, i es va arribar fins i tot a prohibir-hi la circulació de camions i autobusos perquè el vehicle privat gaudís de més tranquil·litat.

Aquesta prerrogativa, tanmateix, ja contenia un biaix polític.

Tot i que, als anys vint, l’automòbil es començava a popularitzar —en bona mesura, en detriment del transport ferroviari—, encara no estava ni de bon tros tan estès ni era tan massiu com avui dia. En impedir que el transport col·lectiu circulés per les autovies, es complicava molt l’accés de les classes més desafavorides de la societat als espais amb què connectaven aquestes vies. Malgrat que el transport públic podia arribar a moltes d’aquestes destinacions a través d’altres rutes, el trajecte es feia molt més llarg i feixuc.

Aquestes prohibicions no depenien ni de Moses ni de Shapiro, ja que estaven implementades en àmbits territorials que transcendien les seves competències. Misleading Innocence planteja, però, com entre tots dos van plantejar una estratègia molt més perversa per consolidar aquesta segregació de l’accés. Més perversa per la invisibilitat i per la voluntat de permanència més enllà de la mal·leabilitat de les polítiques. Segons Robert Caro, autor de la biografia de Robert Moses, The Power Broker (1974), Sidney Shapiro va afirmar en una entrevista: «La legislació sempre es pot canviar. És molt difícil enderrocar un pont una vegada construït»⁽³⁾

Aquest documental planteja la tesi defensada per Robert Caro que els ponts que travessen la Southern State Parkway es van fer deliberadament baixos per evitar que per l’autovia poguessin circular els autobusos i els mitjans de transport col·lectiu, d’ús majoritari entre les classes racialitzades i les menys adinerades. La utilització del pont, eina ideada per unir, com a mitjà de segregació i divisió. Una perversió subtil i precisa, fins i tot a escala lingüística.

Si bé hi ha qui atorga a Moses el benefici del dubte i argumenta que molts dels ponts construïts a l’època eren en general molt baixos, els ponts de la Southern State són encara més baixos del que és habitual.⁽⁴⁾La fama de racista de Moses fa pensar que realment estaven ideats per contribuir a la segregació classista i racial de l’espai públic.

De manera visible o invisible, l’ambició de control mitjançant el poder no comença ni s’acaba amb Robert Moses i s’hi sumen innombrables referents de l’urbanisme i l’arquitectura contemporanis. Com expressa amb vehemència Mark Wigley «[…] arquitectes moderns com Le Corbusier van ser demonitzats per haver desenvolupat sistemes de control social i personal. Els interiors estandarditzats, els edificis genèrics i les ciutats sectoritzades havien modelat els ciutadans per dominar-los i explotar-los. L’arquitectura i l’urbanisme moderns eren una màquina per viure-hi, però la vida que havien imposat era la de l’esclau».⁽⁵⁾

Aplicant dosis d’un cinisme peculiar, el prestigiós arquitecte holandès Rem Koolhaas presentava el seu projecte final de carrera també en aquesta línia. A The Voluntary Prisoners of Architecture⁽⁶⁾, dos murs paral·lels travessen el centre de Londres delimitant un espai arquitectònic suposadament idíl·lic. Els habitants fugen de les condicions de vida de la decadent ciutat tradicional per trobar un paradís distòpic a l’interior d’aquesta franja privilegiada. Feliços, entren en aquesta arcàdia de l’arquitectura moderna i hi romanen com a reclusos voluntaris.

Deixant de banda el presumible cinisme i la ironia, el projecte de Koolhaas potser preconitza un sistema de supervisió i control al qual ens sotmetem feliçment de manera voluntària avui dia. A Misleading Innocence, els diferents entrevistats parlen de la utilització política de la tecnologia en general, més enllà dels particulars ponts de Moses.

És aquesta tecnologia la que produeix dispositius electrònics ideats en principi per estendre ponts de comunicació. No obstant això, aquesta funció original s’ha subvertit mitjançant estratègies perverses i ens ha sotmès a mitjans de control i observació invisibles, als quals ens lliurem alegrement com a presoners voluntaris de l’arquitectura digital a través de la qual assolirem un un edèn en alta definició.