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La reconquista de Europa. ¿Por qué el espacio público?
Albert García Espuche, 1999

 

Publicado en el catálogo de la exposición La reconquista de Europa.  Espacio público urbano.  Barcelona: Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona, 1999

¿Por qué el espacio público?

 Buena parte de lo que ha caracterizado la vida en las ciudades europeas ha tenido lugar en los espacios públicos abiertos. El espacio público no ha sido el espacio en negativo de las viviendas, sino el espacio en positivo de la ciudad. El espacio público ha aparecido, se ha creado, para ser el lugar de la asamblea, del mercado, de la fiesta, de la justicia, del teatro, del trabajo, del juego, del encuentro, de la conversación, de la religión, del carnaval, de la música...

En la Barcelona medieval y moderna la plaza del Born proporciona un magnífico ejemplo. En efecto, el Born venía a ser la Plaza Mayor barcelonesa. Allí tenían lugar las justas nobiliarias y los autos de fe, y allí mismo se presentaba la feria del vidrio, el primer día del año, en una manifestación de orgullo ciudadano a la que eran invitados los más ilustres visitantes extranjeros. La misma plaza, sin embargo, era también lugar de mercado. Así, nobles y revendedores, inquisidores y brujas, legumbres y caballos engalanados se sucedían día tras día en el mismo espacio urbano. El Born constituía, en suma, un lugar vital que permitía desarrollar multitud de funciones, un espacio para todo tipo de actos y toda clase de ciudadanos, concreción espléndida de la equivalencia entre ciudad y espacio público. Sin este tipo de ámbitos, si sólo contásemos con grupos de casas, no hablaríamos de ciudades. Entre las características con las que se ha querido definir la ciudad, la de disponer de espacios públicos de calidad ha conformado siempre intensamente el carácter urbano.

 Además de permitir la realización de una larguísima serie de funciones, el espacio público, como lugar, ha tenido y tiene aún hoy un carácter simbólico que resulta indispensable en la vida urbana. Es un referente en el cual los ciudadanos, por un lado, se reconocen como miembros de una comunidad y reencuentran y recrean su historia colectiva y, por otro lado, quedan confrontados con el cambio y la innovación, elementos esenciales en la ciudad.

La plaza pública como resumen, como pasado, presente y futuro, como orgullo y símbolo de la ciudad. Es este reconocimiento simbólico de un lugar como el Born (y de los espacios públicos más singulares en general) como ámbito esencial de la comunidad el que hace que comprendamos mejor el impacto psicológico que sufrió Barcelona cuando tras la derrota de 1714 algunos edificios de la plaza fueron derruidos y el Born quedó súbitamente abierto al campo circundante y a la amenazadora fortaleza de La Ciudadela. El Born, mutilado, pasó de ser el espacio urbano central barcelonés por excelencia a convertirse en platea desde la cual se podía contemplar la escena, construida y dramatizada, de una derrota.

 Todas las ciudades europeas han sido marcadas positivamente por espacios como este, aglutinadores y simbólicos, eficaces representantes, por mediación del espacio, del conjunto de la ciudad. El carácter aglutinante de estos espacios públicos centrales ha sido esencial en la historia de las ciudades de Europa. Pero el espacio público en general, todo el espacio público, ha cumplido también multitud de funciones a otra escala, más lejos de la escala global de la ciudad y más cerca del mundo de cada individuo, como complemento del espacio privado de vivienda. La calle y la plaza han sido siempre el prolongamiento de la casa, especialmente de las casas pequeñas, de las casas de los más desfavorecidos. El espacio público, al cual todos tienen acceso y derecho, reequilibra en parte las desigualdades económicas. A través de él se articula una de las posibles vías de redistribución de la riqueza. Así, el espacio público abierto de las ciudades nos interesa aquí, en buena medida, en tanto que campo de actuación para las administraciones en el cual se puede aplicar una política de intervenciones encaminada a reducir las desigualdades económicas, sociales y de calidad de vida. Como es lógico, el espacio público no es el único factor que contribuye a definir y mejorar los tres campos mencionados en los que básicamente actúa: el de contenedor activo de la sociabilidad, el de símbolo y aglutinante colectivo, y el de corrector de desigualdades. Pero en todos los casos, si la intervención en el espacio público no es suficiente, sí que resulta necesaria, inexcusable.

 En el último aspecto, en un momento en el que directa o indirectamente parece cuestionado el Estado de bienestar no resulta inoportuno reivindicar eso que muchas ciudades europeas procuran desde hace una veintena de años: intervenir decididamente en el espacio público, invertir en lo que es común a todos en la ciudad para reequilibrar en la medida de lo posible las diferencias socioeconómicas existentes. Evidentemente, los resultados que se pueden esperar de esta política tienen unos límites y un techo bien definidos. Los problemas presentes en las ciudades no se pueden abordar en profundidad sólo a través de actuaciones en la mejora del espacio público. No se puede pedir eso a estas intervenciones. En algunos casos este límite que señala lo que realmente se puede conseguir con una intervención en el espacio público se pone en evidencia de forma dramática. Si las condiciones sociales del tejido urbano en el que se actúa son especialmente duras, la mejora en el espacio público es proporcionalmente poco importante, y puede llegar a parecer anecdótica. Si las condiciones económicas de la población en el sector donde se interviene son más favorables, la mejora en el espacio público resulta más proporcionada, y puede llegar a ser incluso prioritaria. En cualquier caso, es precisamente en estos espacios físicos y sociales desfavorecidos donde las inversiones en la mejora del espacio público son necesarias, por mucho que, en algunos casos, se haga bien evidente que son del todo insuficientes. Y la mejora del espacio público es, sobre todo, uno de los pocos caminos de que disponen las administraciones para conseguir mejoras efectivas en las condiciones de vida de la población más desfavorecida.

 En el aspecto de receptáculo de la sociabilidad, en un momento en el que parece que se tiende a poner el acento en el hecho de que la comunicación, la información y el intercambio pasan cada vez más por la creación de espacios de relación telemáticos, resulta oportuno recordar y reivindicar que el espacio público continúa siendo un lugar, físico pero también social, en el que la comunicación y el intercambio pueden continuar dándose. Es más, es un buen momento para afirmar que no pocas de las formas de comunicación posibles sólo se pueden dar en el espacio público urbano: algunas de las que tienen que ver con la expresión colectiva, con el contacto, el hablarse, el estar y sentir en común, el ver y el tocar, el recordar e imaginar... Sin duda, ni las loadas e innegables virtudes de telépolis ni el banal atractivo, uniformizado y comercializado, de los nuevos espacios de intercambio, los grandes hipercentros contenedores de consumo y ocio, podrán sustituir las potencialidades de la calle y de la plaza. En todo caso, es la suma de las capacidades de la sociabilidad y la solidaridad, por un lado, y del ahondamiento democrático en la sociedad de la telecomunicación, por otro, visualizados en lo que suponen la Plaza e Internet, la que definirá un futuro sostenible.

 Si admitimos la importancia del espacio público de las ciudades europeas tendremos que pasar inmediatamente del interés a la preocupación. Un elemento tan importante como este, cohesionador de la vida social urbana, ha padecido durante las últimas décadas una agresión prácticamente constante en todo el continente. El objetivo de esta exposición es constatar, en clave positiva y al mismo tiempo reivindicativa, los esfuerzos que para recuperar los espacios públicos abiertos urbanos se están haciendo en Europa desde principios de los años ochenta. Esta recuperación de los espacios públicos busca reencontrar todo eso que ha definido siempre las ciudades europeas, aspira, por tanto, a reconquistar las ciudades, cosa casi equivalente, en un continente que se ha hecho de la mano de sus urbes, a reconquistar Europa.

Para alcanzar su propósito, la exposición presenta un conjunto de objetos que permiten una serie de reflexiones cronológicas y temáticas encadenadas. La situación de partida la dibujan, en contraste con el aparente caos urbano que se podría intuir en las imágenes fijas de los espacios urbanos de finales del siglo xix, las filmaciones de los espacios urbanos de convivencia de diversas ciudades europeas realizadas por los hermanos Lumière en 1897. Después, el extraordinario documento firmado por Gaumont en los años veinte de nuestro siglo ilustra, entre lo cómico y lo dramático, el punto inicial del cambio en la forma de concebir y utilizar el espacio urbano como consecuencia del creciente protagonismo del automóvil. A continuación, un conjunto de trípticos de fotos de 1910, 1970 y 1990, contrastadas con el trabajo de Alain Blondel y Laurent Sully Jaulmes, levantan acta notarial de la inexorable transformación urbana ligada a la movilidad. Finalmente, una selección intencionada de realizaciones europeas entre 1980 y 1998 (que tiene un amplio complemento en el fondo del Centro de Documentación del CCCB) muestra el trabajo hecho en diversos países europeos para mejorar la calidad del espacio público urbano.

Los espacios públicos en las ciudades de los Lumière

Las principales metrópolis novecentistas desplegaron en sus espacios centrales todos los factores de modernidad a su alcance, creando paisajes de calidad relativamente uniformes. Esta uniformidad resultaba, en parte, de la regulación de los componentes básicos de la calle, de la plaza y del paseo, del despliegue de las redes técnicas básicas y de los equipamientos urbanos que acabarán distinguiendo las ciudades metropolitanas de las preindustriales. Pero la calidad y la uniformidad de estos paisajes respondían también a una voluntad cultural: se trataba de acondicionar un espacio urbano que se creía invadido por el público, un espacio habitado, de sociabilidad, casi amueblado a la manera de un interior. Un lugar en el que había de ser posible una amplia convivencia de usos, que diese soporte a la movilidad general en la ciudad, pero que permitiese al mismo tiempo ocuparlo y disfrutarlo como ámbito común de relación.

Esta producción de nuevo espacio público tuvo en Europa una dimensión espectacular, capaz de dejar una herencia muy fuerte. Efectivamente, en la segunda mitad del siglo xix, con la creación de la red de ferrocarriles, la consolidación de la revolución industrial y el incremento de la población de las ciudades, tuvo lugar en Europa un cambio de escala en la producción de espacio urbano. Si el fenómeno fue bastante generalizado, en algunos centros como París, Barcelona o Viena esta nueva producción fue especialmente importante y comportó, además, la aplicación de modelos globales de creación del espacio.

 En París, Haussmann, siguiendo lo que los ingenieros habían hecho con las líneas de tren para optimizar la circulación y permitir la accesibilidad a todos los puntos del territorio, justificó la apertura de bulevares trazados en el viejo tejido urbano en función de la creación de una nueva ciudad del movimiento en la que la circulación se convertía en elemento esencial, y en la que la higienización, favorecida por la creación de espacios menos densos, contaba también de forma preferente.

 Sin embargo, estos espacios urbanos no eran sólo el resultado de les percées, de la línea recta, de la accesibilidad, del higienismo, de la arquitectura eclecticista que las delimitaba, del cambio de escala urbana. Formaban parte indisoluble de este paisaje los elementos técnicos y funcionales, pero también sensoriales y estéticos, que lo equipaban, lo amueblaban y lo humanizaban. Eran ellos los que hacían posible la creación de una escala de proximidad que dialogaba con la nueva escala metropolitana, anónima, cosmopolita, en la cual la conexión, la accesibilidad y la movilidad eran determinantes. Unos elementos técnicos y funcionales que se implantaban en un marco pautado globalmente en el que tres elementos, al menos, resultaban esenciales: una sección cóncava de la calle que solucionaba el problema de la recogida de las aguas de lluvia, que primaba la formación de amplias aceras para viandantes y que permitía la separación de los modos de desplazamiento; la sistemática incorporación de las líneas de árboles en las calles, que actuaban a favor del embellecimiento y de la higiene; el uso masivo de la iluminación pública que subrayaba, como los árboles, las líneas rectas de las calles y confería seguridad al espacio público. Los elementos de mobiliario urbano, sólidos, seriados, adaptables, se implantaban en este espacio sistematizado y ayudaban a conformar un nuevo cuadro para la vida urbana, que resultaba eficaz tanto desde el punto de vista de la higiene y de la circulación, como desde el punto de vista de la sociabilidad y del uso diversificado del espacio público.

 En definitiva, los nuevos espacios urbanos de la segunda mitad del siglo xix funcionaban como un macrosistema técnico que concentraba todas las innovaciones de la modernidad; cumpliendo también con los requisitos de una nueva sociabilidad. Las dos funciones resultaban compatibles. La calle en el Antiguo Régimen había sido sobre todo el espacio del intercambio y de la sociabilidad; la movilidad resultaba escasa. Durante la segunda mitad del siglo xix, en cambio, el espacio público fue concebido y dimensionado para hacer compatibles los usos de movilidad y de sociabilidad. A partir de los años veinte de nuestro siglo, la calle será destinada prioritariamente a la movilidad, dejando casi sin opciones la sociabilidad.

 En las ciudades de la segunda mitad del siglo xix, el uso enriquecedor de las escalas de proximidad dependía de dos factores esenciales: la baja velocidad media de los móviles que tenían derecho a servirse del espacio urbano; y la moderada intensidad de ocupación del espacio público por parte de los ingenios de la movilidad. Los espacios del 1900 eran lo que eran y funcionaban considerablemente bien, con las dimensiones y los objetivos para los que habían sido realizados, porque en ellos la cantidad total de móviles y su velocidad media estaban dentro de unos límites que hacían posible emplear el espacio público de una manera plural.

 Los textos de Ildefons Cerdà sitúan la preocupación por el mencionado doble funcionamiento del espacio urbano. Efectivamente, Cerdà escribe: "¿Qué lugar, qué sitio, qué medio se deja al funcionamiento transversal en plena calle? [...] Los vecinos que tienen necesidad de trasladarse de una a otra acera, se ven condenados despiadadamente a salvar el arroyo arrostrando [...] los peligros del tránsito longitudinal..." Y después de constatar el problema, Cerdà se pregunta "[...] por qué medios la calle, sin dejar de ser carretera o vía pública urbana, sin perjuicio de los servicios que como tal debe prestar, puede y debe atender a otros que de ella exigen los vecinos por un lado y los transeúntes por otro, respondiendo a la vez a las exigencias de la locomoción y al organismo social y urbano." El ingeniero incluso afirma la prioridad de todo lo que no es la vialidad: "[...] la calle, sin perder su carácter de carretera, está más principal e inmediatamente destinada a prestar, y realmente presta, una serie interminable de servicios a cual más importante al vecindario estante [...]." De tal manera que el espacio de los viandantes ha de recibir un tratamiento equilibrado desde el punto de vista cuantitativo: "En cuanto a la amplitud del conjunto de fajas o zonas destinadas al movimiento pedestre, después de meditar muy detenidamente sobre esta cuestión, resulta que por ningún concepto debe ser menor de la concedida al movimiento ecuestre y rodado". Pero Cerdà va aún más allá y no sólo se ocupa de la cantidad de espacio dedicado a la sociabilidad, sino de su calidad y ubicación precisa. De forma bien significativa, es precisamente en los cruces de la trama, espacio especialmente singular y difícil de cara a resolver los movimientos de los móviles, donde Cerdà sitúa los espacios que han de acoger un importante conjunto de funciones urbanas y de servicios a los viandantes: "Esas superficies que en cada encrucijada quedan vacías y al parecer sin objeto, después de dejar plenamente atendidas las exigencias de la circulación, ofrecen a los vendedores callejeros de comestibles y otros artículos de uso común y frecuente, puestos a propósito para ejercer su utilísima industria [...]."

 Independientemente de las soluciones físicas concretas escogidas por Cerdà y durante un tiempo puestas en marcha en Barcelona (como por ejemplo la inteligente solución original de los cruces, que permitía a los viandantes circular en línea recta sin tener que recorrer más distancia en cada cruce), lo cierto es que lo esencial en los espacios urbanos de final del siglo xix, que los hermanos Lumière plasmaron admirablemente, es el mantenimiento de unos límites en la velocidad y la densidad de utilización de los vehículos. Cerdà previó en su proyecto unos pasos específicos para los viandantes, para proporcionarles más seguridad en el momento de atravesar la calzada. Sin embargo, de hecho, como muestran las imágenes de los Lumière, eso, en el 1900, era todavía completamente innecesario. En este sentido, las imágenes fijas de las postales de la época podrían inducir a error. En ellas, efectivamente, parece existir una densidad y un caos circulatorio considerables. Pero si a los datos que proporcionan las imágenes fijas les añadimos las que resultan de analizar el movimiento de las filmaciones de los Lumière, entonces constatamos que el supuesto caos no existe o que es, en todo caso, un caos amable. Vehículos y viandantes conviven sin conflicto en los espacios que les son comunes. Los paseantes atraviesan las calles en todas direcciones, sin seguir un trazado determinado ni obligatorio. Y lo hacen sin prisa, sin dar excesiva atención al paso de los vehículos, incluso leyendo en el momento de cruzar la calle. La velocidad y el número de vehículos eran lo suficientemente bajos como para permitir la convivencia entre los diferentes usos del espacio público.

 Contra el espacio público y la ciudad

Desde antes de la Primera Guerra Mundial, algunos indicios anuncian el final de la manera de producir el espacio público urbano que había caracterizado la segunda mitad del siglo xix. Los primeros Congresos internacionales de la carretera esbozan reglas dirigidas a garantizar la seguridad y, sobre todo, la fluidez del tráfico automovilístico. Todo comienza a ser pensado prioritariamente en función del automóvil y el automovilista. Así, se cambian las relaciones de superficie entre acera y calzada y lo que pasa a ser realmente importante es la velocidad, considerada como un valor bueno por si mismo e independiente de cualquier otra variable, como si no les afectase. En este sentido van las afirmaciones producidas en los foros que introducen la ideología que liga inexorablemente el progreso al automóvil, y que lo justifica todo para favorecer un elemento considerado prioritario: "l'apanage essentiel de l'automobile est la vitesse, et lui interdire trop vigoureusement la pratique constitue une régression dans la voie de ce que la plus part de nos contemporains regardent à tort ou à raison comme le progrès". Así, de forma inexorable y convencida, la vía pública, tal como el siglo xix la había concebido, pierde su carácter plurifuncional. Había servido para distribuir los servicios públicos y para facilitar una nueva dimensión de la sociabilidad, una dimensión moderna y cosmopolita. Al reducir sus capacidades a la dimensión circulatoria, la calle se vuelve una carretera y renuncia a su vocación de espacio público. Este, por mucho que aparentemente continúe existiendo en su materialización, desaparece como tal desde el punto de vista de su uso. Tras esta transformación se produce una auténtica revolución en la forma de utilizar la ciudad y en la mentalidad misma de sus usuarios. Poco a poco, se va introduciendo como natural y necesario algo que no existía: la prioridad de los vehículos ante los viandantes. Los ciudadanos son reducidos, en el momento del uso del espacio público, a viandantes, es decir, a personas que andan por la vía.

 El fantástico documento gráfico de Gaumont muestra este aprendizaje forzado y acelerado de los ciudadanos convertidos en viandantes. Presenta los primeros días de la nueva especie, el viandante, obligado a circular por espacios delimitados con el pretexto de preservar su seguridad, pero con el objetivo verdadero de facilitar el movimiento rápido de los vehículos. Lo que quedará después de este esfuerzo didáctico que conseguirá interiorizar en todos los ciudadanos la conciencia de su inferioridad ante el automóvil, será un nuevo hombre en una nueva ciudad. Realizada la necesaria preparación para la invasión de la ciudad por el coche, se avanzará después imparablemente y sin conflictos ideológicos hacia grados de perfeccionamiento de un modelo que buscó durante décadas adaptar la ciudad a los vehículos y maximizar su velocidad, en lugar de reflexionar sobre la movilidad más adecuada a desarrollar en la ciudad.

 Un excepcional conjunto de documentos, intencionadamente creados, permite seguir, en un caso concreto, el de la gran periferia parisina, la evolución del espacio urbano en su camino hacia la pérdida de capacidad y diversidad funcional. En efecto, Alain Blondel y Laurent Sully Jaulmes han comparado postales que muestran una serie de espacios urbanos cercanos a París, captados hacia 1910, con sus propias fotografías de los mismos espacios realizadas en dos fases, una hacia 1970 y la otra hacia 1990.

Lo primero que vale la pena observar en esta comparación es la degradación del escenario físico que enmarca el espacio público. La segunda, es la conversión de los distintos viejos centros urbanos próximos a París en auténtica y homogénea periferia urbana, su paso de pueblos relativamente autónomos con multiplicidad de funciones, a barrios dormitorio. El tercer tema de reflexión es el vaciado del espacio público, y esta es la cuestión que nos interesa remarcar aquí.

En efecto, constatamos que en 1970 hay cuatro veces menos gente en la calle que en 1910. Pero observamos también, quizá con mayor sorpresa, que en 1990 hay menos de la mitad de gente que en 1970. Se ha producido un nuevo vaciado de la calle, en paralelo al perfeccionamiento de los elementos técnicos ligados al tránsito automovilístico.

 Habrá que tener en cuenta, es cierto, que en los espacios de 1910 hay más gente que se deja hacer la foto (novedad que después no atraerá a nadie), y también más niños y más mujeres. Se podría decir que parte de la ocupación de la calle por los niños estaba ligada a la baja escolarización, pero hay que señalar las batas escolares de algunos niños fotografiados. Eso mismo es lo que sorprende en otro ejemplo, el de la Gran Vía de Barcelona, que aparece convertida en patio de colegio en una sugerente imagen de finales del siglo xix. Se podría decir, igualmente, que en aquella fecha las mujeres aun no se habían incorporado decididamente al mundo laboral, cosa evidente, y que, así, tenían una mayor presencia en el espacio público. Pero lo cierto es, también, que niños y mujeres podían en aquel momento ocupar la calle, porque el grado de motorización era bajo mientras que las posibilidades de sociabilidad, de relación y de actividad que ofrecía el espacio público todavía eran muy grandes. En 1990, en cambio, los fotógrafos que trabajen en estas áreas sólo conseguirán actores para sus fotos si detienen los vehículos y hacen bajar de su interior a los automovilistas.

Hay que insistir en la última transformación, que tuvo lugar entre 1970 y 1990. En paralelo a la reconquista urbana en muchas ciudades europeas, se produce un movimiento contrario que insiste en la negación del espacio público como lugar de sociabilidad. Al mismo tiempo que, como veremos, muchas ciudades realizan acciones ejemplares en la reconquista del espacio público, en otros lugares aun se dan pasos decididos en el perfeccionamiento de la calle como carretera (con un uso sistemático de elementos como las bandas metálicas, que protegen a un viandante inexistente en beneficio de un automóvil que circula cada vez más rápido), en el vaciado del espacio público, en su desertización mediante la eliminación de funciones y de ciudadanos.

 En favor de la ciudad

Desde la Segunda Guerra Mundial, el espacio público de las ciudades europeas ha sido abandonado a su suerte, tratado como un espacio residual en el que no se intervenía y no se invertía. Además del protagonismo próximo a la patente de corso otorgado al transporte privado, han predominado la necesidad de acoger un gran volumen de población inmigrada, las facilidades dadas a la especulación inmobiliaria, la separación de funciones en el tejido urbano, junto con la herencia mal entendida de los postulados del movimiento moderno... Se ha ido perdiendo la capacidad del espacio público de actuar en los sentidos antes mencionados, reforzando el imaginario colectivo, reequilibrando las desigualdades, acogiendo y fomentando la comunicación y el intercambio.

 Afortunadamente, desde los años ochenta de nuestro siglo se ha comenzado a tener conciencia de esta carencia, se ha diagnosticado la enfermedad y se han iniciado acciones para corregir el estado de las cosas con tal de frenar la invasión del automóvil, potenciar el transporte público y favorecer a los viandantes y ciclistas, recuperar espacios industriales, portuarios o ferroviarios obsoletos, crear nuevos parques, mejorar los espacios públicos abiertos de los polígonos de viviendas...

 La tendencia a la generalización de este proceso de reconquista del espacio público puede considerarse como definitoria de nuestro momento. Esto es lo que aparece ahora como significativo, más que la potencia de algún caso de ciudad convertida en modelo. Sin duda, Barcelona y, en menor medida pero con gran interés y fuerza, Lión, se han convertido en locomotoras conceptuales ejemplares para tirar adelante de forma inteligente la recuperación del espacio público. Pero lo que es realmente sobresaliente hoy en día, pese a que se continúen cometiendo errores, es la considerable generalización del fenómeno de regeneración urbana. La recuperación del espacio público en las ciudades europeas no se hace porque modelos brillantes, como el barcelonés u otros, hayan creado la necesidad de renovación en otros lugares, sino porque era mayúsculo el estado de abandono del espacio público, porque la situación estaba suficientemente madura como para que muchas ciudades se viesen llevadas a intervenir. Es precisamente en este contexto histórico global donde el modelo barcelonés ha podido resultar extraordinariamente oportuno, ejemplar y útil.

La exposición selecciona, en este punto, una serie de realizaciones que pueden ejemplificar el esfuerzo mencionado, y las agrupa, en parte, según el tipo de problema a resolver abordado en cada intervención, y, en parte, en función de la complejidad creciente de los problemas y de la necesidad de un planteamiento cada vez más complejo y globalizador.

 En algunos casos escogidos, en espacios que podemos englobar en la caracterización centro histórico, se trataba de mejorar las condiciones urbanas en situaciones de partida que no eran extraordinariamente graves: la remodelación del frente de mar en La Haya o la plaza Ole Bulls en Bergen. En otros, la invasión del automóvil había provocado situaciones más graves, como en el caso de la plaza del Palazzo di Città en Turín o el centro histórico de Oviedo. Aun en otros casos, esta situación hizo reflexionar sobre la necesidad de sistemas más radicales de abordar el problema: en París, el abandono de un sector central parisino como el de Montorgueil, llevó a los responsables políticos a intentar una solución global para todo el barrio, que restringiese la entrada de vehículos creando una auténtica isla de viandantes de dimensión intermedia; en Lión, un largo sector de la Rue de la République ha reencontrado equilibrios extraordinariamente semejantes a los que se habían dado en la ciudad europea de finales del siglo xix. En este caso, se ha potenciado el paso de viandantes y el de autobuses, limitando el acceso a los vehículos privados, que sólo pueden atravesar perpendicularmente la avenida. De forma inteligente, no se elimina la presencia de los automóviles, sino que se mantienen vías para vehículos privados en convivencia con amplias y revalorizadas aceras. Así, la Rue de la République se ha convertido en un espacio público habitable, en el que los viandantes atraviesan la calzada por donde quieren, sin restricciones, disfrutando del hecho de que la velocidad media de los vehículos es muy baja y que se ha reinstaurado una cultura urbana de respeto a los usos del espacio público distintos del de circular con motor. Es este un excelente ejemplo para entender que la reivindicación para recuperar algunos de los equilibrios presentes en las ciudades europeas del 1900 no es una operación de insensata nostalgia, sino una actitud necesaria en busca de un resultado posible.

 Ir aun más allá de estas reflexiones y actuaciones de escala intermedia, como los de París o Lión, lleva inevitablemente a considerar de forma global los problemas de movilidad urbana, intentando reequilibrar, en toda la ciudad, el peso del transporte privado y del transporte público, y replanteando las relaciones entre centro y periferia ligados a los temas de movilidad. Este es el caso de Estrasburgo y también el de Nantes, ciudades en las que la potenciación del transporte público y la elección del tranvía como eje de la política de movilidad han posibilitado no sólo mejorar las condiciones del tráfico y la accesibilidad al centro desde la periferia, sino mostrar el carácter convivencial del tranvía y su enorme capacidad de generar remodelaciones y creaciones de espacios públicos con gran capacidad de contener sociabilidad. La potenciación del transporte público puede igualmente articular soluciones en las áreas metropolitanas. Otra apuesta inteligente por el tranvía, en la línea de su recuperación después de la radical y absurda eliminación que sufrió durante la anterior etapa dura, se ha dado en el sector de la metrópoli parisina entre Saint-Denis y Bobigny, donde se ha conseguido potenciar la movilidad transversal entre diversos puntos no centrales de la gran aglomeración, y mejorar las condiciones ambientales en un área que hasta aquel momento carecía de carácter en sus espacios públicos.

Además de los desastres causados en el tejido urbano por la invasión del automóvil, habría y habrá que corregir otras disfunciones que no proceden tan sólo de lo que tiene que ver con la movilidad privada, sino que están relacionadas con la obsolescencia de infraestructuras urbanas (mataderos, instalaciones ferroviarias, grandes industrias...), con las nuevas relaciones ahora factibles entre las ciudades y sus puertos, con la posibilidad de rehabilitar zonas verdes degradadas...

 El parque de La Villete en París es la referencia obligada desde el punto de vista histórico, entre aquellas realizaciones que parten de la recuperación de un fragmento urbano antes ocupado por infraestructuras de gran escala y ahora destinadas a espacios abiertos y equipamientos públicos. A su vez, el parque de Vallparadís en Terrassa es un ejemplo excelente de cómo un espacio funcionalmente marginal pero geométricamente central puede pasar a ser un espacio público protagonista, capaz de rearticular el centro de la ciudad y de servirlo con las funciones propias de un parque urbano. Una misma situación, en el sentido del redescubrimiento de un espacio con potencialidades de centralidad presenta la recuperación del antiguo espacio ferroviario que en Madrid ha dado lugar a la formación del llamado Pasillo Verde. La herida urbana dejada por la línea ferroviaria (espacio marginal, desnivel sin resolver, barrera urbana) ha sido saneada y suturada, ligando sectores de la ciudad antes desconectados y creando, también en este caso, un parque con funciones básicas y esenciales en su entorno urbano.

La reordenación del frente marítimo de Vigo, con el nuevo túnel que permite eliminar el paso de vehículos en superficie y recuperar un espacio público privilegiado ante el puerto, ilustra las intervenciones que intentan establecer nuevas relaciones entre las ciudades y sus frentes de agua. Intervenciones que suelen producirse debido a la obsolescencia de las viejas instalaciones portuarias, pero en las cuales se puede ir más allá de la recuperación automática de los espacios, a veces meramente especulativa, y añadir una voluntad decidida de restablecer el equilibrio entre espacio público para viandantes y vías rápidas para automóviles, con la vista puesta en la creación de lugares urbanos realmente útiles a la comunidad.

Esta es la misma opción defendida y tomada en el caso del frente ante el Rin en Düsseldorf. También aquí la vía rápida se ha reconducido en túnel y esto ha permitido la creación de un espacio urbano de una gran calidad, inmejorablemente emplazado y organizado en dos niveles, el inferior más vinculado al río, y el superior que prolonga y enriquece la actividad de las calles próximas.

La avenida de la Meridiana, en Barcelona, ha sido durante décadas una vía rápida que ha constituido una auténtica barrera urbana en el medio y medio de un barrio muy denso. Su reconversión en bulevar posibilista y eficaz muestra, en todo caso, cuáles son los límites, frecuentemente inevitables, en la eliminación de los errores del pasado. A su vez, el primer cinturón barcelonés llevó al extremo, en Barcelona, la política de favorecer el paso rápido y masivo de vehículos, en detrimento de todo el tejido urbano que atravesaban. En este caso se establecieron algunos tramos deprimidos y las barreras creadas, combinadas con el ruido literalmente insoportable provocado por unas velocidades máximas, han supuesto un coste social desmesurado, por mucho que no hayan figurado en los balances económicos o de movilidad. La cobertura de uno de los tramos deprimidos es un ejemplo extraordinario en el sentido de la recomposición de una situación urbana digna y en el de la creación de un nuevo espacio público, en este caso de gran calidad, con capacidad para convertirse en una auténtica rambla y en un referente simbólico del sector.

 La función del espacio público como complemento esencial y vital del espacio privado de la casa, mencionado al inicio, resulta evidente en los polígonos de viviendas. Las propuestas urbanísticas del movimiento moderno fueron claramente tergiversados en el momento de crear estos conjuntos de viviendas. De hecho, han servido en muchos casos como un pretexto para crear barrios dormitorio basados urbanísticamente en las ventajas teóricas de los bloques aislados, pero en los cuales el espacio público, que sin el apoyo de la estructura tradicional de la calle se tenía que desarrollar en las superficies libres, era completamente abandonado. Los espacios entre los bloques han resultado ser muchas veces meros espacios intersticiales, marginales, un negativo de las superficies destinadas a las viviendas. Era en estos casos, por el contrario, donde, en función de la habitualmente baja calidad de las viviendas, el tratamiento cuidadoso de los espacios públicos era más inexcusable. Acabadas las olas inmigratorias masivas y después de largas luchas de reivindicación, los habitantes de estos barrios y los ayuntamientos más implicados están consiguiendo, en no pocas ciudades de Europa, intervenir finalmente en los espacios públicos, creando zonas verdes, juegos para niños, espacios de reunión... y dotando cada barrio de una personalidad propia que la masividad del crecimiento les había negado. En Berlín, Lión, Marsella o Barcelona los ejemplos que han ido en esta línea son abundantes. En algunos casos, como en el barrio de Prainet en Décines, en la aglomeración lionesa, donde las condiciones sociales del sector eran menos duras que en barrios cercanos, la intervención sobre los espacios públicos ha resultado muy efectiva, proporcionalmente relevante respecto a las necesidades de la población del barrio. La actuación mesurada y muy sensible a las demandas de los vecinos, ha conseguido no tan sólo que ahora se disponga de espacios donde desarrollar la sociabilidad, sino crear un lugar central en el barrio, un espacio centrífugo entre los bloques capaz de convertirse en la plaza de Prainet. La participación de los vecinos en la ejemplar conservación de todo lo que se ha hecho muestra hasta qué punto es necesaria la intervención previa de los habitantes, en el momento de los proyectos y de las decisiones, para que se dé después la apropiación colectiva y el respeto de eso que se ha transformado.

 La capacidad de la intervención en los espacios públicos de dotar los sectores metropolitanos periféricos de contenido funcional y simbólico se hace bien patente en los casos de rehabilitación o creación de parques. Por un lado, se realizan actuaciones de pequeña escala que, sumadas en el conjunto de cada territorio metropolitano, consiguen establecer un auténtico sistema verde que ordena y califica estos espacios: es el caso del amplio conjunto de parques potenciado en el Área Metropolitana de Barcelona. Por otra, se protegen y revalorizan grandes superficies tratadas como auténticas reservas naturales pero también como nuevos espacios públicos de referencia ciudadana.

En estos casos, efectivamente, a la función de salvaguardia de los sistemas naturales y a las más directamente utilitarias del espacio público se suma la de referente simbólico de las grandes áreas alejadas de los centros urbanos, necesitadas de nuevos espacios centrales reconocibles. Progresivamente perdidos los límites de la ciudad, eliminados en buena medida los espacios entre municipios, se trata, cada vez más desesperadamente, de recuperar o crear de nuevo parques de diferente tamaño en los vacíos dejados por los crecimientos y por las grandes infraestructuras, áreas verdes equipadas que puedan asumir el rol de parques metropolitanos.

Independientemente de los grados de calidad con los que se han desarrollado estos parques (el parque del Campo de las Naciones, por ejemplo, difícilmente resiste una comparación con el magnífico parque de Villepinte), cabe subrayar aquí lo que estas intervenciones suponen desde el punto de vista de la sostenibilidad del territorio, de la contención en el desbaratamiento del bien escaso que es el suelo. En este sentido, el caso más interesante y más radical lo proporciona sin duda el parque de Duisburg-Nord. Efectivamente, esta intervención se relaciona con las políticas más radicales ligadas al concepto de sostenibilidad. Esta actuación en el parque de Duisburgo se enmarca en una política territorial en marcha en la muy contaminada y obsoleta zona industrial del Ruhr, encaminada a recuperarla sin ocupar nuevas parcelas de territorio, regenerando con nuevos usos viejas zonas ya ocupadas en las que se intenta rebajar progresivamente el grado de contaminación. Aquí, el concepto de sostenibilidad es puesto en práctica, primero, evitando radicalmente la ocupación de más espacio virgen y, segundo, recuperando para equipamientos y espacios públicos algunas de las estructuras industriales obsoletas.

 En esta línea, el parque de Duisburgo resulta emblemático. Se trata efectivamente de una opción difícil y valiente, que pasa por convertir los antiguos altos hornos y explotación minera Thyssen en un gran parque metropolitano. Para conseguir esto es necesario eliminar la elevada contaminación del suelo y de las aguas subterráneas, lo que implica un trabajo a muy largo plazo. No menos de una veintena de años serán necesarios para ver el parque funcionando en un estado de madurez avanzado. Pero además, los factores de sostenibilidad se ponen de relieve en el sentido de la apertura del parque a las iniciativas de la sociedad civil, que están enriqueciendo de manera significativa las capacidades funcionales del conjunto. Al mismo tiempo, los valores simbólicos y centrales de este nuevo gran equipamiento metropolitano se refuerzan con la decisión de conservar las masivas estructuras de los altos hornos, visualmente muy presentes en el paisaje de un área mal conectada con los centros urbanos y que, hasta ahora, estaba privada de referentes colectivos potentes.

 Hacia la sostenibilidad

Como señala esta colección de ejemplos, la revalorización del espacio público que está teniendo lugar en las ciudades europeas pretende mucho más que recuperar estéticamente los espacios abiertos de la ciudad. Pero las dificultades de estas intervenciones se hacen patentes al estudiarlas en detalle. Los grados de irreversibilidad en las actuaciones efectuadas en la ciudad son muy elevados. Dar pasos atrás o corregir errores del pasado es enormemente difícil, sino imposible en muchos casos. Siempre, en todo caso, intervenir para rectificar resulta costoso.

El compromiso entre la actuación ideal y la actuación posible es, por tanto, lo que forzosamente ha de acabar primando. Y lo mismo sucede con los pasos dados en la aplicación del concepto de sostenibilidad. Por un lado está el modelo que orienta la filosofía de actuación, al que hay que tender, y por otro la realidad y los problemas urgentes a solucionar. Es bien evidente, por ejemplo, que no es fácil abordar radicalmente el problema del tráfico automovilístico, cuestión totalmente clave y central en toda política de recuperación del espacio público basada en el concepto de sostenibilidad. Los avances que se dan en este sentido, como el lento reequilibrio hacia el transporte público, toman su tiempo y, entre tanto, se han de realizar inexcusablemente actuaciones urbanas urgentes que mejoren las condiciones de vida en las áreas más castigadas de la ciudad. Desde el punto de vista estricto de la sostenibilidad, cubrir, como en el caso barcelonés, una vía rápida medio hundida, recuperando suelo para espacio público de paseo y evitando los ruidos, no es una solución del todo óptima. Esta pasaría también por una acción más global en la ciudad, que busque disminuir muy sensiblemente el tráfico automovilístico, poniendo en marcha acciones que potencien el transporte público y, más allá, que tiendan a primar la proximidad por encima de la movilidad. Pero ante los problemas a resolver con urgencia, una actuación como la mencionada constituye un buen ejemplo en la vía de un compromiso inteligente. En este sentido, si el compromiso y las soluciones a medio camino resultan a veces inevitables, las mejores iniciativas serán aquellas más flexibles, susceptibles de ser perfeccionadas con un coste razonable. Aquellas que opten por intervenciones que, sin dar pasos atrás y marchando hacia la sostenibilidad de las ciudades, condicionen lo menos posible el futuro.