Estado anterior
La implantación de la red ferroviaria y de sus estaciones principales en Madrid durante el siglo xix provocó un importante proceso de transformación del área que ocupa la operación del Pasillo Verde. Este sector sur de la ciudad se consolidó como espacio ferroviario cuando en 1866 se trazó la línea de contorno para el tráfico de mercancías entre las estaciones de Príncipe Pío y Delicias y cuando más adelante se construyeron las estaciones de Imperial (1881) y Peñuelas (1914). La nueva línea conllevó la especialización de la zona, con la instalación de industrias y de residencias obreras de manera espontánea, sin seguir el trazado del Ensanche ideado por Castro, lo cual generó un desorden urbanístico que perduró hasta el inicio de las operaciones del Pasillo Verde.La reordenación de la red de ferrocarriles a partir de la década de los cuarenta del siglo xx junto con la decadencia del tren como medio hegemónico de transporte de mercancías supuso el inicio del declive industrial de esta zona, tan cercana geográficamente al centro de la ciudad. El ferrocarril se convirtió no sólo en un freno para el desarrollo urbanístico, sino también en una fuente de contaminación y deterioro progresivo y una barrera infranqueable en el sur de Madrid.
Objeto de la intervención
El ambicioso proyecto urbanístico de carácter lineal que ordena un millón y medio de metros cuadrados de suelo urbano a lo largo del trazado de las vías del ferrocarril (sector comprendido entre el Puente de los Franceses hasta Méndez Álvaro) se marcó tres objetivos fundamentales: el desdoblamiento, el soterramiento y la modernización de la infraestructura ferroviaria existente entre las estaciones de Príncipe Pío y Delicias; la formación de un corredor ajardinado y con árboles que estructurase la trama residencial, resolviera las conexiones viarias y sirviese como eje a las actividades públicas de esparcimiento y de equipamiento necesarias; y, por último, la construcción sobre este corredor de las dotaciones precisas para equipar un barrio como la Arganzuela, que carecía del grado necesario de servicios urbanos.Se vio la posibilidad de utilizar el antiguo trazado de las vías férreas como sistema suburbano de toda la zona del sudoeste del área metropolitana, con un papel de enlace entre el centro y la periferia, por medio del establecimiento del corredor Príncipe Pío-Atocha para el tráfico de viajeros. De esta manera se cerraba de forma circular el trazado ferroviario, amén de reducir notablemente el tiempo de viaje en el tránsito de cercanías. De manera paralela, la recalificación de los espacios liberados por la supresión de las vías del tren debía permitir la creación de equipamientos, zonas verdes y otro tipo de dotaciones en un área deficitaria, que sirvieran al mismo tiempo a las necesidades de la ciudad en general.
Descripción
La intervención efectuada se extiende desde la estación de Príncipe Pío, en el Puente de los Franceses, hasta la estación de Delicias, y resuelve a su paso la articulación con los ámbitos de la Ronda de Segovia, el Paseo Imperial y la Plaza de Pirámides, así como la conexión con el Parque Tierno Galván.Entre las estaciones de Imperial, Peñuelas y Delicias se ha urbanizado el vial principal que estructura todo el sector, producto del soterramiento de la vía, que hoy transcurre por un túnel, lo cual ha implicado actuar sobre las fachadas existentes y la construcción de edificios de nueva planta.
Más del 50% de la superficie de la operación se ha destinado a zonas verdes localizadas en grandes Parques. Entre ellos destacan: el Parque Príncipe Pío, el más importante en el sector del mismo nombre, de concepción geométrica que incorpora elementos singulares como miradores, una pasarela sobre las vías y un monumento a Goya; el Parque Peñuelas, con área de juegos infantiles y estancia, zona de aparcamiento para residentes y polideportivo; el Parque Delicias, de carácter lineal, que se desarrolla sobre el conjunto de vías de la antigua estación de Delicias y combina la función de permanencia y paseo con la de salida de material móvil del Museo del Ferrocarril; el Parque del Bronce, al lado de la vía del tren que circula en superficie, que aprovecha una cuña del terreno entre la vía de Santa Catalina y los edificios industriales, y da salida al Parque de Delicias por la Avenida del Planetario; y el Parque-mirador de Tierno Galván, como ampliación del Parque del mismo nombre, que se extiende sobre una difícil topografía, con un trazado geométrico articulado sobre tres plataformas.
La obra ferroviaria llevada a cabo ha consistido fundamentalmente en la remodelación de la estación de Príncipe Pío como nueva estación de uso de viajeros y estación de paso, y la construcción del intercambiador para la conexión con otras líneas de cercanías y otros medios de transporte público. A lo largo del recorrido ferroviario se han creado tres estaciones nuevas, Pirámides, Delicias y Méndez Álvaro - esta última también actúa como intercambiador- , que sumadas a las dos estaciones de los extremos, Príncipe Pío y Atocha, consolidan el corredor para tránsito de viajeros de cercanías. La nueva línea ha quedado soterrada a lo largo de todo el recorrido excepto en su tramo final, que coincide con la parte industrial de menor densidad de población.
Valoración
La operación Pasillo Verde ha permitido acabar la construcción de la trama urbana en un lugar, Arganzuela, en el que había quedado interrumpida por el obstáculo que suponía el antiguo trazado ferroviario, verdadera fisura urbana en contacto con el centro de Madrid. Su valor es, por tanto, el de crear y consolidar la ciudad en un espacio degradado a través de la formación de una trama residencial y de un sistema de espacios libres y otros equipamientos, estructurados a lo largo de una avenida principal tratada no como vía rápida de acceso rodado a la zona, sino como un conjunto de calles de barrio. Esta vía también incorpora un carril-bici con una longitud de 8 km, el más importante de todo Madrid. Además, la operación ha servido para mejorar claramente el transporte público ferroviario de la ciudad y sus alrededores.Durante las obras, se preservó la integración del importante parque histórico del Campo de las Naciones gracias al moderno sistema adoptado en la construcción del túnel.
Los costes económicos de esta operación se han financiado con sus propios recursos. La enajenación de las parcelas resultantes que han obtenido usos lucrativos, ya sean residenciales o terciarios, ha proporcionado ingresos que se han invertido exclusivamente en este ámbito geográfico para financiar las obras de infraestructura, los edificios dotacionales, los espacios públicos, etc.
[Última actualización: 02/05/2018]
