Estat previ
La realitat va pervertir el pla d’eixample que l’enginyer higienista Ildefons Cerdà va traçar per a Barcelona, el 1860, quan la ciutat es va desfer de les seves muralles. Malgrat la radicalitat d’una proposta utopista que, a través de la quadrícula hipodàmica, prometia democratitzar l’accés a la llum del sol, l’aire net i la vegetació, la pressió dels propietaris del sòl i els especuladors va densificar substancialment el projecte original i es van acabar edificant una gran quantitat d’espais que havien estat concebuts com a zones verdes. Paradoxalment, aquesta perversió va fer de Barcelona una de les ciutats més compactes d’Europa. Aquesta compacitat té efectes molt positius en termes de mobilitat equitativa i sostenible perquè permet que la capital catalana disposi d’una xarxa de transport públic que excel·leix en moltes comparatives europees de qualitat i que tingui una de les millors taxes de viatges a peu del vell continent.Però la compacitat resulta mortífera quan se li atorguen excessives llicències al vehicle privat. Avui, Barcelona té una densitat de 7.000 automòbils per quilòmetre quadrat ─Madrid 3.000; París 1.500; Londres 1.200─ i això repercuteix de manera nefasta en la justícia espacial o la salut. Més del 60% de l’espai públic està dedicat al cotxe, malgrat que aquest només s’utilitza en el 20% dels desplaçaments i que la mitjana d’ocupació de cada vehicle és d’1,2 persones. Cada any, més de 700 persones moren prematurament per culpa de la pol·lució atmosfèrica, que supera tots els llindars marcats per l’OMS i converteix Barcelona en la segona gran ciutat més contaminada de la Unió Europea.
Objecte de la intervenció
Des de fa més de trenta anys, els successius governs municipals han vist en la «superilla» ─un vell concepte de l’urbanisme modern que consisteix a alliberar determinats sectors urbans del trànsit ràpid─ una solució estructural per a aquest problema. En aquest temps, la ciutat ja ha implementat amb èxit el model en diversos nuclis històrics de trama atapeïda. No obstant això, l’aplicació sistemàtica sobre la malla de Cerdà, una extensió de més de disset quilòmetres quadrats formada per prop de mil illes quadrades de 113 metres de costat i carrers de vint metres d’amplada, no es va començar a abordar seriosament fins a l’aprovació del Pla de Mobilitat Urbana (2013-2018). Un dels objectius principals d’aquest pla és reduir l’espai ocupat pel vehicle privat en favor de la superfície dedicada als vianants i de la integració d’una xarxa de carrils per a bicicletes amb una xarxa ortogonal d’autobusos ràpids. Aquestes xarxes defineixen alguns eixos per on el cotxe pot seguir circulant amb normalitat i grans intersticis pacificats on només ho pot fer de manera molt més limitada, lenta i respectuosa. Amb el «Programa Superilles 2016-2019», el consistori va identificar sobre la trama Cerdà diferents àrees a pacificar de manera successiva. La primera d’elles, designada com la «Superilla del Poblenou», es troba al barri homònim, dins el districte de Sant Martí, un antic sector industrial que, amb menor densitat de població i menys intensitat de trànsit que la resta de la malla, oferia un terreny de proves que semblava més adient per a una primera experiència pilot.Descripció
La «Superilla del Poblenou» és una àrea quadrada, de quatre-cents metres de costat, delimitada pels carrers de Badajoz, Pallars, La Llacuna i Tànger. Comprèn el que serien nou illes arquetípiques de la trama Cerdà, si no fos perquè tres d’elles estan travessades pel carrer de Pere IV, de directriu inclinada. Els carrers de l’interior de la «superilla», de vint metres d’amplada, dedicaven abans cinc metres per banda a les voreres per als vianants i deu metres a la calçada per als cotxes ─tres carrils de circulació i una franja d’aparcament─. Després de la intervenció, el trànsit motoritzat disposa només d’un carril de circulació lenta, que es veu obligat a fer un gir de noranta graus a cada cruïlla. Això vol dir que, a cada tram de carrer, s’allibera el 75% de la superfície abans ocupada pel cotxe. I, a cada cruïlla, típicament formada per xamfrans a 45º, la superfície guanyada és de 2.000 metres quadrats. D’aquesta manera, els vehicles tenen accés garantit a tots els edificis de l’àrea pacificada, tot i que es veuen obligats a moure’s de manera més lenta i tortuosa.Aquest canvi en la distribució de l’espai públic s’ha implementat en dues etapes successives. La primera s’ha desplegat a partir de solucions d’«urbanisme tàctic», concebudes pels estudiants de diverses escoles d’arquitectura, com l’aplicació reversible de signes de pintura sobre el terra, la instal·lació temporal d’elements de mobiliari urbà o la col·locació d’arbres plantats en recipients mòbils. La provisionalitat d’aquestes solucions ha accelerat el temps d’execució i l’ha abaratit fins a una desena part del que hauria suposat una obra convencional. Però, sobretot, ha permès introduir modificacions sobre la base dels resultats d’un procés participatiu amb el veïnat, que ha donat lloc a àrees de jocs infantils, pistes esportives, taules de pícnic o ping-pong, espais assemblearis, rutes literàries o mercats efímers. Un cop els espais ja han estat sotmesos, de manera empírica i pedagògica, a diferents assajos d’ús, la segona fase, iniciada a partir de la tardor del 2017, ha consistit a consolidar la intervenció de manera permanent, a través d’obres convencionals d’enginyeria civil.
Valoració
Trenta anys abans de la invenció de l’automòbil, Ildefons Cerdà va predir que els barcelonins es desplaçarien en «locomotores particulars». El que el visionari enginyer no va preveure és que la massificació d’aquests artefactes mortífers posaria en entredit el somni higienista d’una ciutat més saludable i verda. Al cap d’un segle i mig, l’estratègia d’estendre les «superilles» al llarg i ample de la seva quadrícula hipodàmica promet reeditar aquell somni. En total, la «Superilla del Poblenou» ha incrementat en 13.350 metres quadrats la superfície d’espai públic dedicada als vianants. Malgrat que les quatre vies perimetrals han patit un increment del trànsit del 2,6%, el nombre de vehicles que circulen pels carrers interiors s’ha reduït un 58%. En aquests carrers, que abans superaven els llindars acústics recomanats per l’OMS, hi ha hagut una reducció mitjana dels nivells de soroll diürn de cinc decibels. S’hi han plantat 212 nous arbres, s’han instal·lat més de tres-cents bancs i les activitats culturals a l’aire lliure s’han multiplicat.
No obstant això, la prova pilot del Poblenou ha confirmat que, malgrat l’abundància d’evidències científiques sobre els nefastos efectes del cotxe a la ciutat, la població encara no està del tot conscienciada. A pocs dies de la seva implementació, la primera fase de la intervenció va provocar una tempesta mediàtica sense precedents a l’urbanisme barceloní de les darreres dècades. Malgrat que, ben aviat, molts residents, treballadors de les oficines adjacents o alumnes d’una escola pública van evidenciar que quan es retiren els cotxes del carrer es desencadena un renaixement màgic de la vida urbana, una part gens menyspreable dels veïns i els comerciants va protagonitzar una onada de protestes continuades i amplificades per no pocs mitjans de comunicació. Tot plegat sembla indicar que la batalla per pacificar la trama Cerdà serà llarga i dura. En qualsevol cas, aquesta polèmica no s’ha de llegir necessàriament com un fracàs que resti valor a la intervenció. Més que com una transformació urbana convencional, la «Superilla del Poblenou» es pot entendre com un producte cultural que ha posat sobre la taula de debat la necessitat d’apostar per una mobilitat més equitativa i sostenible per tal de combatre emergències tan importants però sovint desateses com la injustícia espacial, la manca de qualitat de l’aire o el canvi climàtic. En aquest sentit, la primera prova pilot ha de servir per aplanar el camí a les properes «superilles» de la trama Cerdà.
David Bravo
[Darrera actualització: 19/05/2023]
