X
Aquest lloc web utilitza galetes de tercers perquè tingueu la millor experiència d’usuari. Si continueu navegant, considerarem que n’accepteu l’ús. Podeu canviar la configuració o obtenir més informació aquí.
La reconquesta d'Europa: Per què l'espai públic?
Albert García Espuche, 1999

 

 Publicat al catàleg de l'exposició La reconquesta d'Europa. Espai públic urbà, Centre de Cultura Contemporània de Barcelona 1999
 

Per què l'espai públic?

 

Bona part d'allò que ha caracteritzat la vida a les ciutats europees ha tingut lloc als seus espais públics oberts. L'espai públic no ha estat l'espai en negatiu dels habitatges, sinó l'espai en positiu de la ciutat. L'espai públic ha aparegut, s'ha creat per ser el lloc de l'assemblea, del mercat, de la festa, de la justícia, del teatre, del treball, del joc, de la trobada, de la conversa, de la religió, del carnaval, de la música...

 A la Barcelona medieval i moderna, la plaça del Born, en proporciona un magnífic exemple. En efecte, el Born era com la Plaça Major barcelonina. Allà tenien lloc les justes nobiliàries i els actes de fe, i allà mateix es presentava la fira del vidre, el primer dia de l'any, en una manifestació d'orgull ciutadà a la qual eren invitats els més il·lustres visitants estrangers. La mateixa plaça, però, era també lloc de mercat. Així, nobles i revenedors, inquisidors i bruixes, cavalls engalanats i llegums se succeïen dia rere dia en el mateix espai urbà. El Born constituïa, en suma, un lloc vital que permetia desenvolupar multitud de funcions, un espai per a tot tipus d'actes i tota mena de ciutadans, concreció esplèndida de l'equivalència entre ciutat i espai públic. Sense aquest tipus d'àmbits, si només comptéssim amb agrupacions d'habitatges, no parlaríem de ciutats. Entre les diverses característiques amb què s'ha volgut definir la ciutat, la de disposar d'espais públics de qualitat ha conformat sempre intensament el caràcter d'urbà.

A més de permetre l'acompliment d'un llarguíssim seguit de funcions, l'espai públic, com a lloc, ha tingut i té encara avui un caràcter simbòlic que resulta indispensable a la vida urbana. És un referent en el qual els ciutadans, per una banda, es reconeixen com a membres d'una comunitat i retroben i recreen la seva història col·lectiva, i, per una altra, queden confrontats amb el canvi i la innovació, elements essencials a la ciutat.

 La plaça pública com a resum, com a passat, present i futur, com a orgull i símbol de la ciutat. És aquest reconeixement simbòlic d'un lloc com el Born (i dels espais públics més singulars en general), com a àmbit essencial de la comunitat, el que fa comprendre millor l'impacte psicològic que va rebre Barcelona quan, després de la derrota del 1714, alguns edificis de la plaça van ser enderrocats i el Born va quedar sobtadament obert al camp circumdant i a l'amenaçadora fortalesa de la Ciutadella. El Born, mutilat, va passar de ser l'espai urbà central barceloní per excel·lència a convertir-se en platea des de la qual es podia contemplar l'escena, construïda i dramatitzada, d'una derrota.

 Totes les ciutats europees han estat positivament marcades per espais com aquest, aglutinadors i simbòlics, eficaços representants, per l'intermediari de l'espai, del conjunt de la ciutat. El caràcter aglutinador d'aquests espais públics centrals ha estat essencial en la història de les ciutats d'Europa. Però l'espai públic en general, tot l'espai públic, ha complert també multitud de funcions a una altra escala, més lluny de l'escala global de la ciutat i més a prop del món de cada individu, com a complement de l'espai privat de l'habitatge. El carrer i la plaça han estat sempre el perllongament de la casa, especialment de les cases petites, de les cases dels més desfavorits. L'espai públic, al qual tots tenen accés i dret, reequilibra en part les desigualtats econòmiques. A través d'ell s'articula una de les possibles vies de redistribució de la riquesa. Així, l'espai públic obert de les ciutats ens interessa aquí, en gran manera, en tant que camp d'actuació per a les administracions en el qual es pot aplicar una política d'intervencions encaminada a fer disminuir les desigualtats econòmiques, socials i de qualitat de vida.

Com és lògic, l'espai públic no és l'únic factor que contribueix a definir i millorar els tres camps esmentats en què bàsicament actua: el de contenidor actiu de la sociabilitat, el de símbol i aglutinador col·lectiu i el de corrector de desigualtats. Però en tots els casos, si la intervenció en l'espai públic no és suficient, sí que resulta necessària, inexcusable.

 En l'últim aspecte, en un moment en què, directament o indirectament, sembla qüestionat l'Estat del benestar, no resulta inoportú reivindicar allò que moltes ciutats europees procuren des de fa una vintena d'anys: intervenir decididament a l'espai públic, invertir en el que és comú a tots en la ciutat per tal de reequilibrar, en la mesura que es pugui, les diferències socioeconòmiques existents. Evidentment, els resultats que es poden esperar d'aquesta política tenen uns límits i un sostre ben marcats. Els problemes presents a les ciutats no es poden abordar en profunditat només a través de les actuacions en la millora de l'espai públic. No es pot demanar això a aquestes intervencions. En alguns casos, aquest límit, que assenyala el que realment es pot aconseguir amb una intervenció a l'espai públic, pren evidència de forma dramàtica. Si les condicions socials del teixit urbà on s'actua són especialment dures, la millora en l'espai públic és proporcionalment poc important, pot arribar a semblar anecdòtica. Si les condicions econòmiques de la població en el sector on s'intervé són més favorables, la millora en l'espai públic resulta més proporcionada, i pot arribar a ser fins i tot prioritària. En qualsevol cas, però, és precisament en aquests espais físics i socials desfavorits on les inversions en la millora de l'espai públic són necessàries, per molt que, en alguns casos, es faci ben evident que són del tot insuficients. I la millora de l'espai públic és, sobretot, un dels pocs camins de què disposen les administracions per tal d'aconseguir millores efectives en les condicions de vida de la població més desfavorida.

 En l'aspecte de receptacle de la sociabilitat, en un moment en què sembla que es tendeix a posar l'accent en el fet que la comunicació, la informació i l'intercanvi passen cada vegada més per la creació d'espais de relació telemàtics, resulta oportú recordar i reivindicar que l'espai públic continua sent un lloc, físic però també social, on la comunicació i l'intercanvi es poden continuar donant. És més, és un bon moment per afirmar que no poques de les formes de comunicació possibles només es poden donar a l'espai públic urbà: algunes de les que tenen a veure amb l'expressió col·lectiva, amb el contacte, parlar-se, estar i sentir en comú, veure i tocar, recordar i imaginar... Sens dubte, ni les lloades i innegables virtuts de telèpolis ni el banal atractiu, uniformitzat i comercialitzat, dels nous espais de l'intercanvi, els grans hipercentres-contenidors de consum i oci, podran substituir les potencialitats del carrer i de la plaça. En tot cas, és la suma de les capacitats de la sociabilitat i la solidaritat, per una banda, i de l'aprofundiment democràtic en la societat de la telecomunicació, per l'altra, visualitzats en el que suposen la Plaça i Internet, la que definirà un futur sostenible.

Si admetem, aleshores, la importància de l'espai públic de les ciutats europees, hauríem de passar immediatament de l'interès a la preocupació. Un element tan important com aquest, cohesionador de la vida social urbana, ha patit durant les últimes dècades una agressió pràcticament constant a tot el continent. L'objectiu d'aquesta exposició és constatar, en clau positiva i al mateix temps reivindicativa, els esforços que, per tal de recuperar els espais públics oberts urbans, s'estan fent a Europa des de principis dels anys vuitanta. Aquesta recuperació dels espais públics busca retrobar tot allò que ha definit sempre les ciutats europees, aspira, per tant, a reconquerir les ciutats, la qual cosa és quasi equivalent, en un continent que s'ha fet de la mà de les seves urbs, a reconquerir Europa.

 Per acomplir el seu propòsit, l'exposició presenta un conjunt d'objectes que permeten un seguit de reflexions cronològiques i temàtiques encadenades. La situació de partida la dibuixen, en contrast amb l'aparent caos urbà que es podria intuir en les imatges fixes dels espais urbans de finals del segle xix, les filmacions dels espais urbans de convivència de diverses ciutats europees realitzades pels germans Lumière el 1897; després, l'extraordinari document signat per Gaumont els anys vint del nostre segle il·lustra, entre el còmic i el dramàtic, el punt inicial del canvi en la forma de concebre i utilitzar l'espai urbà com a conseqüència del creixent protagonisme de l'automòbil; a continuació, un conjunt de tríptics de fotos de 1910, 1970 i 1990, contrastades en el treball d'Alain Blondel i Laurent Sully Jaulmes, estenen acta notarial de la inexorable transformació urbana lligada a la mobilitat; i, finalment, una tria intencionada de realitzacions europees entre 1980 i 1998 (que té un ampli complement en el fons del Centre de Documentació del CCCB) mostra el treball fet a diversos països europeus per tal de millorar la qualitat de l'espai públic urbà.

 

Els espais públics a les ciutats dels Lumière

Les principals metròpolis noucentistes desplegaren en els seus espais centrals tots els factors de modernitat al seu abast, creant uns paisatges de qualitat i relativament uniformes. Aquesta uniformitat resultava, en part, de la regulació dels components bàsics del carrer, de la plaça i del passeig, del desplegament de les xarxes tècniques bàsiques i dels equipaments urbans que acabaran distingint les ciutats metropolitanes de les preindustrials. Però la qualitat i la uniformitat d'aquests paisatges responia també a una voluntat cultural: es tractava de condicionar un espai urbà que es pensava envaït pel públic, un espai habitat, de sociabilitat, quasi moblat a la manera d'un interior. Un lloc on havia de ser possible una àmplia convivència d'usos. Que donés suport a la mobilitat general a la ciutat, però que permetés, al mateix temps, ocupar-lo i fruir-ne com a àmbit comú de relació.

Aquesta producció de nou espai públic va tenir, a Europa, una dimensió espectacular, capaç de deixar una herència molt forta. Efectivament, a la segona meitat del segle xix, amb la creació de la xarxa de ferrocarrils, la consolidació de la revolució industrial i l'increment de la població de les ciutats, va tenir lloc a Europa un canvi d'escala en la producció d'espai urbà. Si el fenomen va ser força generalitzat, en alguns centres, com París, Barcelona o Viena, aquesta nova producció va ser especialment important i comportà, a més, l'aplicació de models globals de creació de l'espai.

 A París, Haussmann, seguint el que els enginyers havien fet en el territori amb les línies de tren per optimitzar la circulació i permetre l'accessibilitat a tots els punts del territori, justificà les obertures de bulevards traçats en el vell teixit urbà en funció de la creació d'una nova ciutat del moviment on la circulació esdevenia element essencial, i on la higienització, afavorida per la creació d'espais menys densos, comptava també de forma preferent.

Però aquests espais urbans no eren només el resultat de les percées, de la línia recta, de l'accessibilitat, de l'higienisme, de l'arquitectura eclecticista que les delimitava, del canvi d'escala urbana. Formaven part indissoluble d'aquest paisatge els elements tècnics i funcionals, però també sensorials i estètics, que l'equipaven, el moblaven i l'humanitzaven. Eren ells els que feien possible la creació d'una escala de proximitat que dialogava amb la nova escala metropolitana, anònima, cosmopolita, en la qual la connexió, l'accessibilitat i la mobilitat eren determinants. Uns elements tècnics i funcionals que s'implantaven dins d'un marc pautat globalment en què tres elements, almenys, resultaven essencials: una secció còncava del carrer que solucionava el problema de la recollida d'aigües pluvials, que donava prioritat a la formació d'àmplies voreres per a vianants i que permetia la separació dels modes de desplaçament; la sistemàtica incorporació de les línies d'arbres en els carrers, que actuaven en favor de l'embelliment i de la higiene; l'ús massiu de la il·luminació pública que subratllava, com els arbres, les línies rectes dels carrers i conferia seguretat a l'espai públic. Els elements de mobiliari urbà, sòlids, seriats, adaptables, s'implantaven en aquest espai sistematitzat i ajudaven a conformar un nou quadre per a la vida urbana, que resultava eficaç tant des del punt de vista de la higiene i de la circulació, com des del punt de vista de la sociabilitat i de l'ús diversificat de l'espai públic.

 En definitiva, els nous espais urbans de la segona meitat del xix funcionaven com un macrosistema tècnic que concentrava totes les innovacions de la modernitat; però complien també amb els requisits d'una nova sociabilitat. Les dues funcions hi resultaven compatibles. El carrer d'Antic Règim havia estat sobretot l'espai de l'intercanvi i de la sociabilitat; la mobilitat hi resultava escassa. Durant la segona meitat del segle xix, en canvi, l'espai públic va ser concebut i dimensionat per fer compatibles els usos de mobilitat i de sociabilitat. A partir dels anys vint del nostre segle, el carrer quedarà destinat prioritàriament a la mobilitat, deixant quasi sense opcions la sociabilitat.

 A les ciutats de la segona meitat del segle xix, l'ús enriquidor de les escales de proximitat depenia de dos factors essencials: la baixa velocitat mitjana dels mòbils que tenien dret a servir-se de l'espai urbà; i la moderada intensitat d'ocupació de l'espai públic pels enginys de la mobilitat. Els espais del 1900 eren el que eren i funcionaven considerablement bé, amb les dimensions i els objectius amb què havien estat realitzats, perquè en ells la quantitat total de mòbils i la seva velocitat mitjana estaven continguts dins d'uns límits que feien possible emprar l'espai públic d'una manera diversa.

 Els texts d'Ildefons Cerdà no deixen de situar la preocupació pel doble funcionament esmentat de l'espai urbà. Efectivament, Cerdà escriu: "¿Qué lugar, qué sitio, qué medio se deja al funcionamiento transversal en plena calle? [...] Los vecinos que tienen necesidad de trasladarse de una a otra acera, se ven condenados despiadadamente a salvar el arroyo arrostrando [...] los peligros del tránsito longitudinal [...]". I després de constatar el problema, Cerdà es pregunta "[...] por qué medios la calle, sin dejar de ser carretera o vía pública urbana, sin perjuicio de los servicios que como tal debe prestar, puede y debe atender a otros que de ella exigen los vecinos por un lado y los transeúntes por otro, respondiendo a la vez a las exigencias de la locomoción y al organismo social y urbano". L'enginyer, fins i tot, afirma la prioritat de tot allò que no és la vialitat: "[...]la calle sin perder su carácter de carretera, está más principal e inmediatamente destinada a prestar, y realmente presta una serie interminable de servicios a cual más importante al vecindario estante [...]". De tal manera que l'espai dels vianants ha de rebre un tractament equilibrat des del punt de vista quantitatiu: "En cuanto a la amplitud del conjunto de fajas o zonas destinadas al movimiento pedestre, después de meditar muy detenidamente sobre esta cuestión, resulta que por ningún concepto debe ser menor de la concedida al movimiento ecuestre y rodado". Però Cerdà va més enllà encara i s'ocupa no només de la quantitat d'espai dedicat a la sociabilitat, sinó de la seva qualitat i ubicació precisa. De forma ben significativa, és justament a les cruïlles de la trama, espai especialment singular i difícil a fi de resoldre els moviments dels mòbils, on Cerdà situa els espais que han d'acollir un important conjunt de funcions urbanes i de serveis als vianants: "Esas superficies que en cada encrucijada quedan vacías y al parecer sin objeto, después de dejar plenamente atendidas las exigencias de la circulación, ofrecen á los vendedores callejeros de comestibles y otros artículos de uso común y frecuente, puestos a propósito para ejercer su utilísima industria [...]".

 Independentment de les solucions físiques concretes triades per Cerdà, i durant un temps posades en marxa a Barcelona (com per exemple la intel·ligent solució original de les cruïlles, que permetia als vianants circular en línia recta sense haver de recórrer més distància en cada encreuament), el cert és que l'essencial en els espais urbans del final del segle xix, que els germans Lumière plasmaren admirablement, és el manteniment d'uns límits en la velocitat i la densitat d'ús dels vehicles. Cerdà va preveure en el seu projecte uns passos específics per als vianants, per procurar-los més seguretat en el moment de travessar la calçada. Però, de fet, com mostren les imatges dels Lumière, això, el 1900, era encara completament innecessari. En aquest sentit, les imatges fixes de les postals de l'època podrien induir a error. En elles, efectivament, semblen existir una densitat i un caos circulatori considerables. Però si a les dades que proporcionen les imatges fixes els hi afegim les que resulten d'analitzar el moviment de les filmacions dels Lumière, aleshores constatem que el suposat caos no existeix o que és, en tot cas, un caos amable. Vehicles i vianants conviuen sense conflictes en els espais que els són comuns. Els passejants travessen els carrers en totes les direccions, sense seguir uns traçats determinats i obligatoris. I ho fan sense pressa, sense parar excessiva atenció al pas dels vehicles, llegint, fins i tot, en el moment de creuar el carrer. La velocitat i el nombre dels vehicles eren prou baixos com per permetre la convivència entre els diferents usos de l'espai públic.

 

Contra l'espai públic i la ciutat

Des d'abans de la Primera Guerra Mundial, alguns indicis anuncien el final de la manera de produir l'espai públic urbà que havia caracteritzat la segona meitat del segle xix. Els primers Congressos internacionals de la carretera esbossen regles dirigides a garantir la seguretat i, sobretot, la fluïdesa del trànsit automobilístic. Tot comença a ser pensat prioritàriament en funció de l'automòbil i l'automobilista. Així, es canvien les relacions de superfície entre vorera i calçada i el que passa a ser realment important és la velocitat, considerada com un valor bo per ell mateix i independent de qualsevol altra variable, com si no els afectés. En aquest sentit van les afirmacions produïdes en els fòrums que introdueixen la ideologia que lliga inexorablement el progrés a l'automòbil, i que ho justifica tot per afavorir un element considerat prioritari: "l'apanage essentiel de l'automobile est la vitesse, et lui interdire trop vigoureusement la pratique constitue une régression dans la voie de ce que la plupart de nos contemporains regardent à tort ou à raison comme le progrès". Així, de forma inexorable i convençuda, la via pública, tal com el segle xix l'havia concebuda, perd el seu caràcter plurifuncional. Havia servit per a distribuir els serveis públics i per a facilitar una nova dimensió de la sociabilitat, una dimensió moderna i cosmopolita. En reduir les seves capacitats a la dimensió circulatòria, el carrer esdevé una carretera i renuncia a la seva vocació d'espai públic. Aquest, per molt que aparentment continuï existint en la seva materialització, desapareix com a tal des del punt de vista del seu ús.

Al darrere d'aquesta transformació es produeix una autèntica revolució en la forma d'utilitzar la ciutat i en la mentalitat mateixa dels seus usuaris. A poc a poc, es va introduint com a natural i necessari quelcom que no existia: la prioritat dels vehicles per davant dels vianants. Els ciutadans són reduïts, en el moment de l'ús de l'espai públic, a vianants, és a dir a persones que fan camí per una via.

 El fantàstic document gràfic de Gaumont mostra aquest aprenentatge forçat i accelerat dels ciutadans convertits en vianants. Presenta els primers dies de la nova espècie, el vianant, obligat a circular per espais delimitats, amb el pretext de preservar-ne la seguretat, però amb l'objectiu vertader de facilitar el moviment ràpid dels vehicles. El que quedarà després d'aquest esforç didàctic, que aconseguirà interioritzar en tots els ciutadans la consciència de la seva inferioritat davant de l'automòbil, serà un nou home en una nova ciutat. Realitzada la necessària preparació per a la invasió de la ciutat pel cotxe, s'avançarà després imparablement i sense conflictes ideològics cap a graus de perfeccionament d'un model que ha buscat durant dècades adaptar la ciutat als vehicles i maximitzar la seva velocitat, en comptes de reflexionar sobre la mobilitat més adequada a desenvolupar a la ciutat.

 Un excepcional conjunt de documents, intencionadament creats, permet de resseguir, en un cas concret, el de la gran perifèria parisenca, l'evolució dels espais urbans en el seu camí cap a la pèrdua de capacitats i de diversitat funcionals. En efecte, Alain Blondel i Laurent Sully Jaulmes han comparat les postals que mostren un seguit d'espais urbans propers a París, captats cap al 1910, amb les seves pròpies fotografies, dels mateixos espais, realitzades en dues fases: una cap al 1970 i l'altra cap al 1990.

El primer que val la pena d'observar en aquesta comparació és la degradació de l'escenari físic que emmarca l'espai públic. La segona és la conversió dels diversos vells centres urbans propers a París en autèntica i homogènia perifèria urbana, el seu pas de pobles relativament autònoms, amb multiplicitat de funcions, a barris dormitoris. El tercer tema per reflexionar és el buidat de l'espai públic, i aquesta és la qüestió que ens interessa remarcar aquí.

En efecte, constatem que el 1970 hi ha quatre vegades menys gent al carrer que el 1910. Però observem també, potser amb una mica més de sorpresa, que el 1990 hi ha menys de la meitat de gent que el 1970. S'ha produït un nou buidat del carrer, en paral·lel al perfeccionament dels elements tècnics lligats al trànsit automobilístic.

 Hauríem de tenir en compte, és cert, que en els espais de 1910 hi ha més gent que es deixa fer la foto (novetat que després no atraurà ningú), i també més nens i més dones. Es podria dir que part de l'ocupació del carrer pels nens estava lligada a la baixa escolarització, però cal remarcar les bates escolars d'alguns nens fotografiats. Això és el que resulta sorprenent en un altre cas, el de la Gran Via de Barcelona, que apareix convertida en pati de col·legi en una suggerent imatge de finals del segle xix. Es podria dir, igualment, que les dones no s'havien incorporat encara decididament al món del treball en aquella data, la qual cosa és evident, i que, així, tenien una major presència a l'espai públic. Però el cert és, també, que nens i dones podien en aquell moment ocupar el carrer, perquè el grau de motorització era baix, mentre que les possibilitats de sociabilitat, de relació i d'activitat que oferia l'espai públic eren encara molt grans. El 1990, en canvi, els fotògrafs que treballin en aquestes àrees només aconseguiran actors per a les seves fotos si aturen el pas dels vehicles i fan baixar del seu interior els automobilistes.

 Cal insistir en la darrera transformació, que té lloc entre 1970 i 1990. En paral·lel a la reconquesta urbana en moltes ciutats europees, es produeix un moviment contrari que insisteix en la negació de l'espai públic com a lloc de sociabilitat. Al mateix temps que, com veurem, moltes ciutats realitzen accions exemplars en la reconquesta de l'espai públic, en altres llocs encara es donen passes decidides en el perfeccionament del carrer com a carretera (amb un ús sistemàtic d'elements com les bandes metàl·liques, que protegeixen un vianant inexistent en benefici d'un automòbil que circula cada vegada més ràpid), en el buidat de l'espai públic, en la seva desertització a través de l'eliminació de funcions i de ciutadans.

 

En favor de la ciutat

Des de la Segona Guerra Mundial, l'espai públic de les ciutats europees ha estat abandonat a la seva sort. Tractat com un espai residual en què no s'intervenia ni s'invertia. Han predominat, a més del protagonisme, proper a la patent de cors, donat al transport privat, la necessitat d'acollir un gran volum de població immigrada, les facilitats donades a l'especulació immobiliària, la separació de funcions en el teixit urbà com a herència mal entesa dels postulats del moviment modern... S'han anant perdent les capacitats de l'espai públic d'actuar en els sentits abans esmentats, reforçant l'imaginari col·lectiu, reequilibrant les desigualtats, acollint i fomentant la comunicació i l'intercanvi.

 Des dels anys vuitanta del nostre segle s'ha començat a tenir, afortunadament, la consciència d'aquesta carència, s'ha diagnosticat la malaltia i s'han iniciat accions per corregir l'estat de les coses. Per tal d'aturar la invasió de l'automòbil, potenciar el transport públic i afavorir els vianants i els ciclistes, recuperar espais industrials, portuaris o ferroviaris obsolets, crear nous parcs, millorar els espais públics oberts dels polígons d'habitatges...

És la tendència a la generalització d'aquest procés de reconquesta de l'espai públic el que es pot considerar com a definitori del nostre moment. Això és el que apareix ara com a significatiu, més que no pas la potència d'algun cas de ciutat convertida en model. Sens dubte, Barcelona i, en menor mesura, però amb gran interès i força, Lió, han esdevingut locomotores conceptuals exemplars per tirar endavant de forma intel·ligent la recuperació de l'espai públic. Però el que és realment sobresortint avui dia, malgrat que es continuïn cometent errors, és la considerable generalització del fenomen de regeneració urbana. La recuperació de l'espai públic a les ciutats europees no es fa perquè models brillants, com el barceloní o altres, hagin creat la necessitat de la renovació en altres llocs, sinó perquè era majúscul l'estat d'abandó de l'espai públic, perquè la situació estava prou madura com perquè moltes ciutats es veiessin portades a intervenir. És precisament en aquest context històric global on el model barceloní ha pogut resultar extraordinàriament oportú, exemplar i útil.

L'exposició tria, en aquest punt, un seguit de realitzacions que poden exemplificar l'esforç esmentat, i les agrupa, en part, segons el tipus de problema a resoldre abordat en cada intervenció, i, en part, en funció de la complexitat creixent dels problemes i de la necessitat d'un plantejament cada vegada més complex i globalitzador.

 En alguns dels casos escollits, en espais que podem englobar dins la caracterització centre històric, es tractava de millorar les condicions urbanes en situacions de partida que no eren extraordinàriament greus: la remodelació del front de mar a Le Havre o la plaça Ole Bulls a Bergen. En altres, la invasió de l'automòbil havia provocat situacions més greus, com en el cas de la plaça del Palazzo di Città a Torí o el centre històric d'Oviedo. En uns tercers, aquesta situació va fer reflexionar sobre la necessitat de sistemes més radicals d'abordar el problema: a París, l'abandó d'un sector central parisenc com el de Montorgueil, portà els responsables polítics a intentar una solució global a tot el barri, que restringís l'entrada de vehicles creant una autèntica illa de vianants de dimensió intermèdia; a Lió, un llarg sector de la Rue de la République ha retrobat equilibris extraordinàriament semblants als que s'havien donat en la ciutat europea de finals del segle XIX. En aquest cas, s'ha potenciat el pas de vianants i el d'autobusos, limitant l'accés als vehicles privats, que només poden travessar perpendicularment l'avinguda. De forma intel·ligent, no s'elimina la presència dels automòbils, sinó que es mantenen vies per vehicles privats en convivència amb amples i revalorades voreres. Així, la Rue de la République s'ha convertit en un espai públic vivible, en què els vianants travessen la calçada per on volen, sense restriccions, gaudint del fet que la velocitat mitjana dels vehicles és molt baixa i que s'ha reinstaurat una cultura urbana del respecte als usos de l'espai públic diferents del de circular amb motor. És aquest un excel·lent exemple per entendre que la reivindicació per recuperar alguns dels equilibris presents a les ciutats europees del 1900 no és una operació d'insensata nostàlgia, sinó una actitud necessària en busca d'un resultat possible.

Anar encara més enllà d'aquestes reflexions i actuacions d'escala intermèdia, com les de París o Lió, porta inevitablement a considerar de forma global els problemes de mobilitat urbana, mirant de reequilibrar, en tota la ciutat, el pes del transport privat i del transport públic, i replantejant les relacions entre centre i perifèria lligades als temes de mobilitat. Aquest és el cas d'Estrasburg i també el de Nantes, ciutats en què la potenciació del transport públic i l'elecció del tramvia com a eix de la política de mobilitat han possibilitat no només millorar les condicions del trànsit i l'accessibilitat al centre des de la perifèria, sinó mostrar el caràcter convivencial del tramvia i la seva enorme capacitat de generar remodelacions i creacions d'espais públics amb gran capacitat de contenir sociabilitat. La potenciació del transport públic pot igualment articular solucions en les àrees metropolitanes. Una altra aposta intel·ligent pel tramvia, en la línia de la seva recuperació després de la radical i absurda eliminació que va patir durant l'etapa dura anterior, s'ha donat en el sector de la metròpoli parisenca entre Saint-Denis i Bobigny, on s'ha aconseguit potenciar la mobilitat transversal, entre diversos punts no centrals de la gran aglomeració, i millorar les condicions ambientals en una àrea que fins aquell moment estava mancada de caràcter en els seus espais públics.

 A més dels desastres causats en el teixit urbà per la invasió de l'automòbil, calia i caldrà corregir altres disfuncions que no vénen només de tot allò que té a veure amb la mobilitat privada, sinó que estan relacionades amb l'obsolescència d'infraestructures urbanes (escorxadors, instal·lacions ferroviàries, grans indústries...), amb les noves relacions ara factibles entre les ciutats i els seus ports, amb la possibilitat de rehabilitar zones verdes degradades...

El parc de La Villete a París és la referència obligada des del punt de vista històric entre aquelles realitzacions que parteixen de la recuperació d'un fragment urbà abans ocupat per infraestructures de gran escala i ara destinat a espai obert i equipaments públics. Al seu torn, el parc de Vallparadís a Terrassa és un exemple excel·lent de com un espai funcionalment marginal però geomètricament central pot passar a ser un espai públic protagonista, capaç de re-articular el centre de la ciutat i de servir-lo amb les funcions pròpies d'un parc urbà. Una mateixa situació, en el sentit del redescobriment d'un espai amb potencialitats de centralitat, presenta la recuperació de l'antic espai ferroviari que a Madrid ha donat lloc a la formació de l'anomenat Passadís Verd. La ferida urbana deixada per la línia ferroviària (espai marginal, desnivells sense resoldre, barrera urbana) ha estat sanejada i recosida, lligant sectors de ciutat abans desconnectats i creant, també en aquest cas, un parc amb funcions bàsiques i essencials en el seu entorn urbà.

 La reordenació del front marítim de Vigo, amb el nou túnel que permet eliminar el pas de vehicles en superfície i recuperar un espai públic privilegiat davant del port, il·lustra les intervencions que intenten establir noves relacions entre les ciutats i els seus fronts d'aigua. Intervencions que s'acostumen a produir per l'obsolescència de les velles instal·lacions portuàries, però en les quals es pot anar més enllà de la recuperació automàtica dels espais, de vegades merament especulativa, i afegir una voluntat decidida de restablir l'equilibri entre espai públic per vianants i vies ràpides per a automòbils, amb la vista posada en la creació de llocs urbans realment útils a la comunitat.

Aquesta és la mateixa opció defensada i presa en el cas del front davant del Rin a Düsseldorf. També aquí la via ràpida s'ha reconduït en túnel i això ha permès la creació d'un espai urbà d'una gran qualitat, immillorablement emplaçat, i organitzat en dos nivells, l'inferior més vinculat al riu, i el superior que prolonga i enriqueix l'activitat dels carrers pròxims.

L'avinguda de la Meridiana a Barcelona ha estat, durant dècades, una via ràpida que ha constituït una autèntica barrera urbana en el bell mig d'un barri molt dens. La seva reconversió en bulevard possibilista i eficaç, mostra, en tot cas, quins són els límits, sovint inevitables, en l'eliminació dels errors del passat. Al seu torn, el primer cinturó barceloní va portar a l'extrem, a Barcelona, la política d'afavorir el pas ràpid i massiu de vehicles, en detriment de tot el teixit urbà que travessaven. En aquest cas es van establir alguns trams deprimits i les barreres creades, combinades amb el soroll literalment insuportable provocat per unes velocitats màximes, han suposat un cost social desmesurat, per molt que no hagin figurat en els balanços econòmics o de mobilitat. La cobertura d'un dels trams deprimits és un exemple extraordinari en el sentit de la recomposició d'una situació urbana digna i en el de creació de nou espai públic, en aquest cas de gran qualitat, amb capacitat de convertir-se en una autèntica rambla i d'esdevenir un referent simbòlic del sector.

 La funció de l'espai públic com a complement essencial i vital de l'espai privat de la casa, esmentada més amunt, resulta evident en els polígons d'habitatges. Les propostes urbanístiques del moviment modern han estat clarament tergiversades en el moment de crear aquests conjunts d'habitatges. De fet, han servit en molts casos com a pretext per crear barris dormitori basats urbanísticament en els avantatges teòrics dels blocs aïllats, però en els quals l'espai públic, que sense el suport de l'estructura tradicional del carrer s'havia de desenvolupar en les superfícies lliures, era completament abandonat. Els espais entre els blocs han resultat ser moltes vegades mers espais intersticials, marginals, un negatiu de les superfícies destinades als habitatges. Era en aquests casos, per contra, on, en funció de l'habitualment baixa qualitat de les habitacions, el tractament acurat dels espais públics era més inexcusable. Acabades les massives onades immigratòries i després de llargues lluites de reivindicació, els habitants d'aquests barris i els ajuntaments més implicats estan aconseguint, en no poques ciutats d'Europa, intervenir finalment en els espais públics, creant zones verdes, jocs per a nens, espais de reunió... i dotant cada barri d'una personalitat pròpia que la massivitat dels creixements els hi havia negat. A Berlín, Lió, Marsella o Barcelona els exemples que han anat en aquesta línia són abundants. En alguns casos, com en el del barri de Prainet a Décines, en l'aglomeració lionesa, on les condicions socials del sector eren menys dures que en barris propers, la intervenció sobre els espais públics ha resultat molt efectiva, proporcionalment rellevant respecte de les necessitats de la població del barri. L'actuació, mesurada i molt sensible a la demanda dels veïns, ha aconseguit no tan sols que ara es disposi d'espais on desenvolupar la sociabilitat, sinó crear un lloc central al barri, un espai centrífug entre els blocs capaç d'esdevenir la plaça de Prainet. La participació dels veïns en l'exemplar conservació de tot el que s'ha fet mostra fins a quin punt és necessària la intervenció prèvia dels habitants, en el moment dels projectes i de les decisions, per tal que es doni després l'apropiació col·lectiva i el respecte d'allò que s'ha transformat.

 Les capacitats que té la intervenció en els espais públics per dotar els sectors metropolitans perifèrics de contingut funcional i simbòlic es fa ben patent en els casos de rehabilitació o creació de parcs. Per una banda, es realitzen actuacions de petita escala però que, sumades en el conjunt de cada territori metropolità, aconsegueixen establir un autèntic sistema verd que ordena i qualifica aquests espais: és el cas de l'ampli conjunt de parcs potenciat a l'Àrea Metropolitana de Barcelona. Per una altra, es protegeixen i revaloritzen grans superfícies tractades com autèntiques reserves naturals però també com nous espais públics de referència ciutadana.

 En aquests casos, efectivament, a la funció de salvaguarda dels sistemes naturals i a les més directament utilitàries de l'espai públic se suma la de referent simbòlic de les grans àrees allunyades dels centres urbans, necessitades de nous espais centrals recognoscibles. Perduts progressivament els límits de la ciutat, eliminats en bona mesura els espais entre municipis, es tracta, cada vegada més desesperadament, de recuperar o crear de nou parcs de diferents grandàries en els buits deixats pels creixements i per les grans infraestructures, àrees verdes equipades que puguin assumir el rol de parcs metropolitans.

Independentment dels graus de qualitat amb què s'han desenvolupat aquests parcs (el parc del Campo de las Naciones, per exemple, difícilment resisteix una comparació amb el magnífic parc de Villepinte), cal subratllar aquí el que aquestes intervencions suposen des del punt de vista de la sostenibilitat del territori, de la contenció en el malbaratament del bé escàs que és el sòl. En aquest sentit, el cas més interessant i més radical el proporciona sens dubte el parc de Duisburg-Nord. Efectivament, aquesta intervenció es relaciona amb les polítiques més radicals lligades al concepte de sostenibilitat. Aquesta actuació en el parc de Duisburg s'emmarca en una política territorial en marxa a la molt contaminada i obsoleta zona industrial del Ruhr, encaminada a recuperar-la, sense ocupar noves parcel·les de territori, regenerant amb nous usos velles zones ja ocupades on s'intenta eliminar progressivament els graus de contaminació. Aquí, el concepte de sostenibilitat es posa en pràctica, primer, evitant radicalment l'ocupació de més espai verge i, segon, recuperant per a equipaments i espais públics algunes de les estructures industrials obsoletes.

 En aquesta línia, el parc de Duisburg resulta emblemàtic. Es tracta, efectivament, d'una opció difícil i valenta, que passa per convertir els antics alts forns i explotació minera Thyssen en un gran parc metropolità. Per aconseguir això és necessari eliminar l'elevada contaminació del terra i de les aigües subterrànies, la qual cosa implica un treball a molt llarg termini. No menys d'una vintena d'anys seran necessaris per veure el parc funcionant en un estat de maduresa avançat. Però a més, els factors de sostenibilitat es posen en relleu en el sentit de l'obertura del parc a les iniciatives de la societat civil, que estan enriquint de manera significativa les capacitats funcionals del conjunt. Al mateix temps, els valors simbòlics i centrals d'aquest nou gran equipament metropolità es reforcen amb la decisió de conservar les massives estructures dels alts forns, visualment molt presents en el paisatge d'una àrea mal connectada amb els centres urbans i que, fins ara, estava privada de referents col·lectius potents.

 

Cap a la sostenibilitat

Com assenyala aquesta selecció d'exemples, la revalorització de l'espai públic que està tenint lloc a les ciutats europees pretén molt més que recuperar estèticament els espais oberts de la ciutat. Però les dificultats d'aquestes intervencions es fan patents en estudiar-les en detall. Els graus d'irreversibilitat en les actuacions efectuades a la ciutat són molt elevats. Donar passos enrere o corregir errors del passat és enormement difícil, sinó impossible en moltes ocasions. Sempre, en tot cas, intervenir per rectificar resulta costós.

 El compromís entre l'actuació ideal i l'actuació possible és, per tant, el que forçosament ha d'acabar imposant-se. I el mateix succeeix amb els passos donats en l'aplicació del concepte de sostenibilitat. Per un costat hi ha el model que orienta la filosofia d'actuació, al que cal tendir, i per un altre la realitat i els problemes urgents a solucionar. És ben evident, per exemple, que no és fàcil abordar radicalment el problema del trànsit automobilístic, qüestió absolutament clau i central en tota política de recuperació de l'espai públic basada en el concepte de sostenibilitat. Els avenços que es donen en aquest sentit, com el lent reequilibri cap al transport públic, prenen el seu temps i, mentrestant, s'han de realitzar, inexcusablement, actuacions urbanes urgents que millorin les condicions de vida en les àrees més castigades de la ciutat. Des del punt de vista estricte de la sostenibilitat, cobrir, com el cas barceloní, una via ràpida mig enfonsada, recuperant sòl per espai públic de passeig i evitant els sorolls, no és una solució del tot òptima. Aquesta passaria, també, per una acció molt més global a la ciutat, que busqui disminuir molt sensiblement el trànsit automobilístic, posant en marxa accions que potenciïn el transport públic i, més enllà, que tendeixin a donar prioritat a la proximitat per sobre de la mobilitat. Però davant dels problemes a resoldre amb urgència, una actuació com l'esmentada constitueix un bon exemple en la via d'un compromís intel·ligent. En aquest sentit, si el compromís i les solucions a mig camí resulten de vegades inevitables, les millors iniciatives seran aquelles més flexibles, susceptibles de ser perfeccionades amb un cost raonable. Aquelles que optin per intervencions que, no donant passes enrera i marxant cap a la sostenibilitat de les ciutats, condicionin tan poc com es pugui el futur.