X
Aquest lloc web utilitza galetes de tercers perquè tingueu la millor experiència d’usuari. Si continueu navegant, considerarem que n’accepteu l’ús. Podeu canviar la configuració o obtenir més informació aquí.
Detall del fangar i desnivellament de la Via Júlia abans de la remodelació, on es palesa la manca de comunicació amb el carrers transversals

ABANS

Imatges  (8)

DESPRÉS
 

descripció

estat anterior

Els barris del Verdum i la Prosperitat començaren a ocupar-se el 1917 amb cases d'autoconstrucció, barraques enmig de vinyes i camps. El 1929 l'Ajuntament decidí el traçat de la Via Júlia (40 m d’amplada) en previsió de les futures necessitats de comunicació que no eren observades pels mateixos urbanitzadors; però tot i això diverses edificacions existents ja escanyaven el nou traçat. Durant els anys quaranta s’aturà el creixement d’aquests barris, però la manca d’infraestructures, equipaments i sobretot de comunicacions (el primer autobús no hi va arribar fins el 1953) palesaven unes deficiències insostenibles. El 1952 es construïen les "Cases del Governador" al barri del Verdum (906 habitatges de 22 m2 de mitjana) i el 1954 l’Obra Sindical del Hogar promogué la construcció de gairebé 1.500 habitatges de baixa qualitat. També a partir d’aquesta època, diferents propostes municipals d’ordenació (1960, proposta no realitzada específica per a la Via Júlia) no aconseguiren estructurar el desori urbanístic existent. Fins a la seva ordenació, la Via Júlia s’estructurava en dos trams rectilinis units per una suau corba, on es corresponien les diverses amplades. L’existència del túnel del metro de Roquetes arribava a alçar-se per sobre la banda sud del vial gairebé dos metres al llarg de 120 metres de longitud. La manca de connexió amb els carrers perpendiculars (de fort pendent) hi representava un problema afegit. Quant als extrems del vial, per la banda oest s’acabava en una mena de plaça circular distribuïdora de la circulació i, per l’extrem sud, al llarg de més de 500 m, una franja d’espai pràcticament abandonada que havia esdevingut un fangar de fort pendent i lloc d’aparcament indiscriminat de cotxes.

objecte de la intervenció

Per procedir a la urbanització total de la via calia afrontar diversos problemes existents: la sutura dels dos fronts de carrer (fins a 2,5 m de desnivell), la resolució de la vialitat i la integració de les infraestructures (clavegueram i conduccions de serveis). Des del punt de vista urbanístic, la intervenció havia de connectar els barris del Verdum i la Prosperitat dins d'un conjunt d'intervencions més petites que formen una nova xarxa de vialitat per a vianants a base de zones verdes i punts d'encontre: la plaça d'Àngel Pestanya, el carrer per a vianants de Conflent, la plaça de Francesc Layret i d’una altra banda la plaça d’Otero Pedrayo, la plaça de Llucmajor i el parc de la Guineueta. Calia, doncs, definir la nova Via Júlia com un espai reestructurador i transitable per als vianants, punt d’encontre i d’accés al metro.

descripció

El primer tram, des de la plaça de Llucmajor fins a la inflexió a l'alçada de la plaça Francesc Layret, està dominat per les rambles laterals, amb voreres de 8 m d’amplada i doble filera d’arbres. En el segon tram, entre Layret i Via Favència, els dos vials resten més separats per una rambla que al tram central arriba als 23 m. d’amplada. En el primer subtram d’aquest espai trobem l’escultura de Sergi Aguilar Júlia, dedicada "als nous catalans" en clar homenatge als immigrants que van començar a establir-se a Nou Barris. L’escultura d’acer corten, té 18 m. d’alçada i pesa 18 tones aproximadament. El següent subtram presenta una gran marquesina metàl·lica, una àrea de jocs infantils i, a nivell inferior, els accessos a l’estació de metro. Finalment, el tercer subtram s’organitza mitjançant un semicercle de tancament concèntric presidit per la columna de llum d’Antoni Rosselló, de 24 m d’alçada, coneguda com la "Torre Favència".

valoració

Sens dubte, l'ordenació de la Via Júlia ha sabut acomplir els objectius expressats anteriorment. Malgrat els problemes preexistents esmentats, avui dia aquest carrer ha passat de ser una barrera infranquejable a un eix cívic i de relació –també reanimat pels establiments comercials– al mateix temps que s'ha convertit en eix vertebrador de tot el programa d'espais lliures que s'han dut a terme al barri. La participació ciutadana ha estat un punt decisiu a l'hora de definir el projecte, atès que entre altres suggeriments els tècnics municipals van recollir la idea del passeig central, que es va negociar amb les associacions de veïns.

Albert García Espuche, arquitecte

Comenta i vota l'obra

Votacions
Valor promig: 4.4 / Vots: 6
 
Comentaris
Inserirem la teva valoració al web al més aviat possible. Per evitar abusos el teu comentari serà revisat per un moderador. Gràcies per la teva participació.
Fes el teu comentari »
Si us plau, escriu el text que es mostra a la imatge:
Detall de la solució adoptada en un dels trams per salvar el gran desnivell que ofereix el terreny

fitxa tècnica

CIUTAT: Barcelona (1.487.060 habitants)

PAÍS: Espanya

INICI DE PROJECTE: 1985

INICI DE LES OBRES: 1986

FI DE LES OBRES: 1992

SUPERFÍCIE: 36.000 m2

COST: 1.798.620 €

crèdits

AUTORS:

Juan Carlos Montiel Díez, Joseo M. Julià, Bernardo de Sola

COL.LABORADORS:

Pedro Barragán, Fernando Ruiz, A Carreras, Sergi Aguilar, Antoni Rosselló